Mười năm sau khi câu chuyện phát triển thương mại qua Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) được đặt ra tại Đà Nẵng, EWEC đang đứng trước một không gian phát triển rộng hơn. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu chuyển từ tối ưu hiệu quả sang tăng khả năng chống chịu, từ một nguồn cung sang đa dạng hóa và từ một tuyến vận tải sang nhiều hành lang thay thế, vấn đề không còn chỉ là kết nối Đà Nẵng với ASEAN lục địa, mà là khả năng đưa EWEC trở thành một mắt xích của chuỗi cung ứng Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương.
Tại Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026 ngày 13/8, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), trình bày tham luận “Từ EWEC đến Cửa ngõ Logistics Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương: xây dựng hành lang thế hệ mới kết nối, số hóa và xanh hóa”.
Đáng chú ý, đúng 10 năm trước, ông Đào Trọng Khoa từng đại diện VLA trình bày tại Đà Nẵng về phát triển thương mại thông qua vận tải xuyên biên giới trên Hành lang kinh tế Đông – Tây. Một thập kỷ sau, câu chuyện EWEC được đặt lại trong một không gian phát triển rộng lớn hơn: sự hình thành của các hành lang kinh tế thế hệ mới trong khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương.
Chuỗi cung ứng đang được tái cấu trúc
Theo Chủ tịch VLA, toàn cầu hóa không biến mất nhưng chuỗi cung ứng toàn cầu đang được tái cấu trúc.
Trong nhiều thập kỷ, logistics toàn cầu chủ yếu được thiết kế nhằm tối ưu chi phí và hiệu quả. Tuy nhiên, các cú sốc liên tiếp trong những năm gần đây – từ đại dịch, căng thẳng thương mại, gián đoạn các tuyến hàng hải đến biến động của vận tải biển và hàng không – đã khiến doanh nghiệp thay đổi cách nhìn về chuỗi cung ứng.
Sự chuyển đổi đang diễn ra từ hiệu quả sang khả năng chống chịu; từ một nguồn cung sang đa dạng hóa; từ một tuyến vận tải sang nhiều hành lang thay thế.
Vì vậy, câu hỏi của doanh nghiệp ngày nay không còn đơn giản là “Tuyến nào rẻ nhất?”, mà ngày càng là: “Tuyến nào có khả năng chống chịu tốt hơn, dự báo được và kết nối tốt hơn?”
Theo ông Đào Trọng Khoa, chính sự thay đổi này đang đưa các hành lang kinh tế trở thành một tài sản chiến lược của chuỗi cung ứng.
Có hạ tầng chưa đồng nghĩa có hành lang kinh tế
Một trong những luận điểm trung tâm của bài trình bày là: một tuyến đường, một cảng biển hay một tuyến vận tải chưa tự động tạo thành một hành lang kinh tế.
Theo cách tiếp cận của VLA, quá trình phát triển diễn ra theo chuỗi từ cảng – đến hành lang – đến hub – đến nền tảng – và cuối cùng là hệ sinh thái.
Một hành lang thế hệ mới cần ít nhất năm lớp kết nối.
Thứ nhất là kết nối vật lý, gồm cảng, sân bay, đường bộ, đường sắt và ICD.
Thứ hai là kết nối thương mại, gồm hải quan, quá cảnh, TIR, FTA và khu thương mại tự do.
Thứ ba là kết nối số, thông qua Single Window, chứng từ điện tử, eBL, eFBL và chia sẻ dữ liệu.
Thứ tư là kết nối chuỗi cung ứng, giữa sản xuất, phân phối, thương mại điện tử và logistics.
Và thứ năm là kết nối đầu tư và chuyển đổi xanh.
Nói cách khác, một hành lang vận tải chỉ thực sự trở thành hành lang kinh tế khi dòng hàng đi cùng dòng thương mại, dòng vốn, dòng dữ liệu và quá trình tạo ra giá trị.
Đây là sự khác biệt căn bản giữa việc xây dựng một tuyến kết nối và hình thành một hệ sinh thái kinh tế dựa trên hành lang.
Đà Nẵng: từ điểm cuối EWEC đến cửa ngõ kết nối hai không gian
Nhìn trên bản đồ khu vực, Đà Nẵng nằm ở vị trí đặc biệt.
Phía Tây là EWEC, kết nối qua Lào, Thái Lan, Myanmar và hướng tới Ấn Độ, Ấn Độ Dương. Phía Đông là Biển Đông và Thái Bình Dương, kết nối với Đông Bắc Á và các tuyến hàng hải toàn cầu.
Từ đó, Chủ tịch VLA đặt ra câu hỏi chiến lược: Liệu EWEC có thể phát triển từ một hành lang tiểu vùng thành một hành lang chuỗi cung ứng Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương hay không?
Nếu có, Đà Nẵng không nên chỉ được nhìn nhận là điểm cuối phía Đông của EWEC, mà có cơ hội trở thành gateway – cửa ngõ kết nối lục địa Đông Nam Á với không gian hàng hải Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương.
Đây cũng là nền tảng của khái niệm EWEC Plus được đặt ra trong bài trình bày: mở rộng tư duy từ một hành lang Đông – Tây tiểu vùng sang một cấu trúc kết nối rộng hơn giữa Ấn Độ, Mekong, ASEAN và Thái Bình Dương.
Middle Corridor: Hành lang phải được vận hành như một hệ thống
Để làm rõ tư duy về hành lang thế hệ mới, Chủ tịch VLA dẫn trường hợp Middle Corridor, hay tuyến vận tải quốc tế xuyên Caspian.
Theo bài trình bày, Middle Corridor không chỉ là tuyến thay thế kết nối Trung Quốc, Trung Á với châu Âu qua Caspian và Thổ Nhĩ Kỳ, mà đang phát triển thành một hệ sinh thái vận tải đa phương thức. Năm 2024, hành lang này vận chuyển khoảng 4,8 triệu tấn hàng hóa, tăng 63% so với cùng kỳ.
Song song với hạ tầng vật lý là các yếu tố về thuận lợi hóa thương mại, quản trị xuyên biên giới, chứng từ điện tử và kết nối dữ liệu.
Sự phát triển của chứng từ số và Công ước NCD cũng làm tăng ý nghĩa của hành lang số. FIATA đang thúc đẩy eFBL và các giải pháp chứng từ số cho hành lang vận tải, hướng tới một luồng dữ liệu tin cậy xuyên suốt từ người gửi hàng, forwarder, carrier, hải quan, ngân hàng đến người nhận hàng.
Từ đó, Chủ tịch VLA rút ra một cách tiếp cận: hành lang không chỉ là một tuyến đường trên bản đồ; hành lang phải được vận hành như một hệ thống.
Middle Corridor đem lại bốn bài học đáng tham khảo đối với EWEC.
Một là, đa dạng hóa tuyến vận tải là công cụ tăng khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng.
Hai là, hành lang xuyên nhiều quốc gia đòi hỏi quản trị đa phương thức, kết nối đường sắt, đường bộ, cảng biển, hàng hải và biên giới.
Ba là phải có niềm tin số, trong đó FIATA eFBL là một ví dụ về số hóa chứng từ đa phương thức có thể chuyển nhượng và dữ liệu tin cậy.
Bốn là tư duy nền tảng, kết nối các nhà vận hành và dữ liệu vào một workflow chung.
Vì vậy, bài học đối với EWEC Plus là: hành lang thế hệ mới phải đồng thời là vật lý + pháp lý + số + thương mại.
Nếu chỉ có đường và cảng, hành lang vẫn chưa đủ. Hành lang cần có quy tắc vận hành, dữ liệu, chứng từ được công nhận, các KPI về chi phí – thời gian – độ tin cậy và một cơ chế công – tư để xử lý điểm nghẽn.
Từ IMT Highway tới cung kết nối Ấn Độ – Mekong – ASEAN – Thái Bình Dương
Kết nối ASEAN – Ấn Độ đang được thúc đẩy thông qua India–Myanmar–Thailand Trilateral Highway – IMT Highway và định hướng mở rộng về phía Đông tới Lào, Campuchia và Việt Nam.
Các tài liệu hợp tác ASEAN – Ấn Độ cũng nhấn mạnh kết nối đường bộ, đường sắt, hàng hải, mạng logistics và vai trò của khu vực tư nhân trong phát triển hạ tầng kết nối.
Từ góc nhìn logistics, Chủ tịch VLA cho rằng IMT Highway không nên được nhìn như một tuyến đường riêng lẻ. Khi kết hợp với EWEC, các cửa khẩu, cảng biển, air cargo, FTZ, trung tâm logistics và chứng từ số, tuyến này có thể hình thành một cung kết nối Ấn Độ – Mekong – ASEAN – Thái Bình Dương.
Đó chính là không gian để Đà Nẵng định vị vai trò cửa ngõ phía Thái Bình Dương.
Tuy nhiên, đường bộ chỉ tạo ra khả năng kết nối. Muốn trở thành một hành lang kinh tế, kết nối đó phải được chuyển hóa thành dòng hàng, dịch vụ logistics, thương mại và đầu tư thực sự.
“Cargo first”: Dòng hàng phải đi trước
Từ kinh nghiệm quốc tế, VLA đề xuất nhìn hành lang như một “hệ điều hành”, gồm sáu thành phần: dòng hàng, quản trị, thuận lợi hóa thương mại, niềm tin số, hiệu quả có thể đo lường, cùng phát triển xanh, khả năng chống chịu và quản trị rủi ro.
Nhưng trong sáu yếu tố đó, Chủ tịch VLA đặc biệt nhấn mạnh: điều quan trọng nhất là dòng hàng.
Trước khi thiết kế thêm hạ tầng hoặc cơ chế, cần trả lời những câu hỏi rất cụ thể: Hàng gì sẽ đi trên hành lang? Dòng hàng hai chiều như thế nào? Chủ hàng là ai? Điều gì khiến doanh nghiệp lựa chọn tuyến này thay vì tuyến khác?
Sau khi xác định được dòng hàng mới thiết kế hạ tầng, thủ tục, dữ liệu và dịch vụ logistics phù hợp.
Cách tiếp cận này đặt thị trường và quyết định của doanh nghiệp ở vị trí trung tâm của quá trình xây dựng hành lang.
Theo đề xuất của VLA, Đà Nẵng có thể bắt đầu bằng một nhóm công tác hành lang công – tư, một dashboard đo chi phí và thời gian, đồng thời thí điểm chứng từ số với một số dòng hàng cụ thể.
Từ “Made in Vietnam” đến “Connected through Vietnam”
Ở tầm quốc gia, Việt Nam đã trở thành một mắt xích quan trọng trong mạng sản xuất ASEAN và Đông Á.
Tuy nhiên, theo Chủ tịch VLA, tham vọng tiếp theo cần lớn hơn: từ “Made in Vietnam” sang “Made with Vietnam” và tiến tới “Connected through Vietnam”.
Điều đó có nghĩa Việt Nam không chỉ là nơi sản xuất hàng hóa mà trở thành một nút kết nối của các chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Cách tiếp cận này cũng phù hợp với định hướng của Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam 2025–2035, tầm nhìn 2050 về liên kết vùng, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và nâng cao năng lực doanh nghiệp logistics.
Trong cấu trúc đó, Đà Nẵng có thể chuyển cách nhìn từ: EWEC → EWEC Plus → Indo-Pacific Gateway.
Theo định hướng được trình bày, Đà Nẵng có thể phát triển đồng thời nhiều chức năng: hub logistics hàng hải; hub đa phương thức; FTZ và trung tâm phân phối; hub thương mại số; xa hơn là hub chuỗi cung ứng khu vực.
Khu thương mại tự do, cảng biển, sân bay và vị trí trên EWEC là những thành phần quan trọng. Nhưng giá trị lớn nhất chỉ xuất hiện khi các thành phần này được tích hợp thành một hệ sinh thái logistics – thương mại – đầu tư – sản xuất và phân phối.
Sáu điều kiện để doanh nghiệp thực sự chuyển dòng hàng
Ở góc độ doanh nghiệp logistics, Chủ tịch VLA đưa ra một thông điệp trực diện: “Infrastructure creates capacity. Cargo creates corridors.” Hay: Hạ tầng tạo năng lực. Nhưng dòng hàng mới tạo ra hành lang.
Doanh nghiệp không chuyển hàng qua một hành lang chỉ vì hành lang đó tồn tại trên bản đồ. Họ lựa chọn khi hành lang đáp ứng được sáu điều kiện – 6C:
Cargo – có dòng hàng;
Cost – chi phí cạnh tranh;
Connectivity – kết nối tốt;
Customs – thủ tục hải quan và quá cảnh đơn giản;
Capacity – đủ năng lực vận tải;
và Certainty – có tính chắc chắn, dự báo được.
Do đó, quá trình xây dựng hành lang cần bắt đầu từ góc nhìn của doanh nghiệp và chủ hàng, thay vì chỉ từ quy hoạch hạ tầng.
Đề xuất Sáng kiến Hành lang Logistics Đà Nẵng
Từ những phân tích trên, VLA đề xuất nghiên cứu “Da Nang Indo-Pacific Logistics Corridor Initiative” – Sáng kiến Hành lang Logistics Đà Nẵng, với năm nhóm hành động ưu tiên.
Thứ nhất, lập bản đồ dòng hàng, xác định nguồn hàng hai chiều và các chủ hàng chủ lực.
Thứ hai, xây dựng chỉ số chi phí và thời gian để benchmark các tuyến và nhận diện điểm nghẽn.
Thứ ba, thí điểm hành lang số, với eFBL, API, dữ liệu và chứng từ điện tử.
Thứ tư, thí điểm hành lang xanh, đo carbon, tối ưu phương thức vận tải và giảm phát thải.
Thứ năm, hình thành liên minh doanh nghiệp và đầu tư của hành lang, kết nối chủ hàng, doanh nghiệp logistics, cảng, hãng tàu, nhà đầu tư và các đối tác quốc tế.
VLA đồng thời khẳng định sẵn sàng cùng Đà Nẵng, các hiệp hội logistics ASEAN, FIATA và cộng đồng doanh nghiệp quốc tế nghiên cứu và triển khai các sáng kiến này.
Một đề xuất đáng chú ý khác là hướng tới tổ chức Diễn đàn Indo-Pacific IPEC thường niên tại Đà Nẵng từ những năm tiếp theo, tạo nền tảng đối thoại, kết nối và thúc đẩy hợp tác lâu dài giữa chính quyền, cộng đồng doanh nghiệp và mạng lưới logistics quốc tế.
Từ hành lang vận tải đến hành lang giá trị
Kết thúc bài trình bày, Chủ tịch VLA nhấn mạnh ba chuyển đổi có thể quyết định tương lai của Hành lang kinh tế Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương.
Thứ nhất, từ hành lang vận tải đến hành lang kinh tế.
Thứ hai, từ kết nối vật lý đến kết nối vật lý + số + xanh.
Thứ ba, từ đưa hàng hóa đi qua Đà Nẵng đến tạo ra giá trị tại Đà Nẵng.
Nếu thực hiện được ba chuyển đổi này, Đà Nẵng sẽ không còn chỉ là điểm cuối phía Đông của EWEC, mà có thể trở thành một cửa ngõ logistics Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, kết nối ASEAN lục địa với Ấn Độ, Đông Bắc Á và các chuỗi cung ứng toàn cầu.
Đó cũng là sự chuyển đổi mà toàn bộ bài tham luận hướng tới: Từ EWEC đến Indo-Pacific. Từ hành lang vận tải đến hành lang giá trị.
“Bài viết được biên tập từ tham luận của ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), tại Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026, ngày 13/8/2026”
Thanh Hải – VP VLA
