Theo đại diện doanh nghiệp, chúng ta vẫn chưa có quy định về chế tài đối với các hành vi tăng giá của hãng tàu nước ngoài. Điều này làm lợi cho các hãng tàu nước ngoài, còn doanh nghiệp xuất nhập khẩu nước ta lại chịu thiệt.
Hãng tàu nước ngoài chưa công bằng trong tăng phí THC
Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam Phan Thông cho biết, sau 5 năm không điều chỉnh bất cứ loại giá dịch vụ nào, từ 15.2.2024, giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam được điều chỉnh tăng theo Thông tư số 39/2023/TT-BGTVT.
Theo đó, khung giá dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập, tái xuất, quá cảnh, trung chuyển thuộc khu vực I (các cảng biển từ vĩ tuyến 20 độ trở lên phía Bắc gồm các cảng biển khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định và không áp dụng với bến cảng Lạch Huyện) từ tàu (sà lan) lên bãi sẽ tăng tối thiểu từ 33 USD lên 36 USD cho một container 20 feet, tức tăng 3 USD, tương ứng khoảng 75.000 đồng. Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tăng từ 52 USD lên 57 USD/container 20 feet (5 USD, khoảng 120.000 đồng) và tăng từ 77 USD lên 85 USD/container 40 feet (tăng 8 USD, khoảng 200.000 đồng); mức giá này cũng được áp dụng tương tự với bến cảng Lạch Huyện…
Điều đáng chú ý được ông Phan Thông chỉ ra là, ngay từ đầu tháng 2.2024, các hãng tàu nước ngoài đã đồng loạt công bố tăng 10 – 20% phí xếp dỡ hàng hóa (THC) đối với mỗi loại dịch vụ container tại Việt Nam. Đặc biệt, nếu xét theo giá trị tuyệt đối thì 10 – 20% tăng phí THC của hãng tàu cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển Việt Nam.
Cụ thể, hãng tàu KMTC đã tăng từ 126 USD lên 138 USD kể từ 15.2.2024, tức tăng 12 USD, khoảng 290.000 đồng với container 20 feet. Tương tự, hãng Heunga tăng từ 120 USD lên 132 USD; hãng TSL tăng từ 3 triệu đồng lên 3,55 triệu đồng (tăng 550.000 đồng); hãng Yang Ming tăng từ 2,536 triệu đồng lên 3,042 triệu đồng (tăng hơn 500.000 đồng) từ 20.2.2024…
Quan trọng hơn, các hãng tàu nước ngoài chỉ tăng phí với Việt Nam, chưa tăng ở các quốc gia khác trong khu vực, ông Phan Thông cho hay.
Đây cũng không phải là lần đầu tiên các hãng tàu điều chỉnh THC. “Từ nhiều năm nay, các hãng tàu nước ngoài đã tự ý thu hàng chục loại phí và phụ phí khác nhau đối với hàng hóa của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Không chỉ vậy, các hãng tàu cũng liên tục tăng phí một cách thiếu căn cứ, cơ sở, cũng như chưa tuân thủ theo quy định của cơ quan quản lý nhà nước. Mức phí tăng cũng cao hơn rất nhiều so với phí bốc dỡ container mà hãng tàu trả lại cho các cảng biển Việt Nam”, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam nêu.
Việc các hãng tàu nước ngoài tăng phí THC một phần bởi theo sự điều chỉnh tăng của Thông tư số 39/2023/TT-BGTVT. Tuy vậy, điều khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cảm thấy thiếu thuyết phục bởi hai lẽ. Một là, mức tăng theo Thông tư số 39 cơ bản vào khoảng 100.000 – 200.000 đồng/container, song các hãng tàu tăng phí THC lên tới hơn 500.000 đồng/container. Hai là, Thông tư này phân chia theo 3 khu vực cảng biển trên cả nước với mức tăng khác nhau, nhưng các hãng tàu lại tăng phí THC chung cho các cảng ở Việt Nam, như vậy là không công bằng.
Ba lưu ý để quản lý phụ phí hãng tàu
Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Lê Duy Hiệp cho biết, hiện nay các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí, phụ phí hay bất kỳ báo cáo, ràng buộc từ các quy định nào của cơ quan chức năng. Hệ quả là các hãng tàu tăng thu phụ phí khiến các doanh nghiệp rất bức xúc, song đến nay vẫn chưa giải quyết được triệt để.
Theo ông Hiệp, đã đến lúc siết lại công tác quản lý phụ phí đối với hãng tàu nước ngoài. Muốn vậy, cần nghiên cứu về mặt pháp lý cũng như thông lệ quốc tế. “Có thể yêu cầu họ muốn tăng phí phải được sự đồng thuận từ cơ quan quản lý, từ phía hiệp hội, sau đó mới được ban hành”, ông Hiệp đề nghị.
Trong văn bản gửi Thủ tướng cùng các bộ, ngành liên quan mới đây, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam nêu ra 3 đề xuất để tăng cường quản lý phụ phí của hãng tàu nước ngoài.
Thứ nhất, bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển vào danh mục hàng hóa, dịch vụ thuộc diện kê khai giá để hoàn thiện cơ chế quản lý mức giá và các loại phụ thu đối với hàng hóa tại cảng biển, tránh trường hợp các hãng tàu tùy ý tăng giá và lạm thu ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ hàng xuất nhập khẩu. Hãng tàu cần có báo cáo về cơ cấu phí THC, trong trường hợp các phụ thu này siêu lợi nhuận thì đề xuất cơ quan chức năng xem xét áp dụng các chính sách thu thuế tiêu thụ đặc biệt.
Thứ hai, sớm rà soát và ban hành cơ chế quản lý việc thu các loại phụ phí, so sánh với quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế, yêu cầu chủ tàu ngừng ngay việc thu các loại phí không hợp lý; đồng thời kiến nghị Thủ tướng sớm ban hành các cơ chế phù hợp quản lý việc thu phí của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.
Thứ ba, tham khảo kinh nghiệm quản lý các hãng tàu nước ngoài từ các quốc gia lân cận để xây dựng, hoàn thiện các giải pháp tăng cường kiểm soát hoạt động của các hãng tàu nước ngoài, tránh thất thu ngân sách nhà nước, bảo vệ lợi ích của doanh nghiệp trong nước.
Khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam mỗi năm và tạo nguồn thu khoảng 3 tỷ USD – đây là “nguồn lợi” quan trọng mà các hãng tàu nước ngoài không thể bỏ qua. Do đó, theo đại diện hiệp hội doanh nghiệp, cơ quan quản lý cần sớm tính đến việc tăng cường hoạt động kiểm soát đối với các hãng tàu nước ngoài để bảo đảm quyền và lợi ích chính đáng cho doanh nghiệp và đất nước. “Mấu chốt là quản lý được phí THC phải phù hợp thông lệ chung cũng như pháp luật Việt Nam”, Chủ tịch VLA nhấn mạnh.
Theo Báo Đại biểu nhân dân
