Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026 tại Hải Phòng đặt ra một cách tiếp cận rộng hơn đối với phát triển logistics: không chỉ mở rộng cảng biển hay xây thêm hạ tầng, mà phải đồng thời mở không gian về thể chế, kết nối vùng, vận tải đa phương thức, dữ liệu và hội nhập quốc tế. Trong tiến trình đó, Hải Phòng và Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được nhìn nhận như một mắt xích chiến lược để nâng vị thế logistics của Vùng Đồng bằng sông Hồng trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.
Ngày 21/9/2026, tại Trung tâm Hội nghị – Biểu diễn TP Hải Phòng, Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng Đồng bằng sông Hồng” đã diễn ra với sự tham dự của lãnh đạo Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương, tổ chức quốc tế, hiệp hội, chuyên gia, nhà đầu tư và đông đảo doanh nghiệp logistics, sản xuất – xuất nhập khẩu.
Diễn đàn do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và UBND TP Hải Phòng chỉ đạo; Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp phối hợp với Sở Công Thương Hải Phòng, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) và Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA) tổ chức, quy tụ hơn 600 đại biểu trong nước và quốc tế.
Sự hiện diện và phát biểu chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng, cùng lãnh đạo các bộ, ngành, VCCI và TP Hải Phòng cho thấy câu chuyện logistics ngày càng được đặt trong một không gian phát triển lớn hơn: logistics không đơn thuần là ngành dịch vụ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa, mà là một cấu phần của hạ tầng kinh tế, trực tiếp tác động tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, hàng hóa và nền kinh tế.
Đáng chú ý, Diễn đàn có sự tham dự của ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Thế giới (FIATA); ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch FIATA, Chủ tịch VLA; cùng đại diện EuroCham, ICHAM và nhiều doanh nghiệp, nhà đầu tư quốc tế. Sự tham gia của FIATA đã đưa thêm góc nhìn toàn cầu vào bài toán phát triển Hải Phòng và Vùng Đồng bằng sông Hồng như một mắt xích trong mạng lưới logistics quốc tế.
Từ “dịch vụ hỗ trợ” đến hạ tầng của nền kinh tế
Một trong những thông điệp quan trọng nhất được đặt ra tại Diễn đàn là sự thay đổi về tư duy phát triển logistics.
Phát biểu chỉ đạo, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh logistics cần được nhìn nhận như một bộ phận quan trọng của hạ tầng kinh tế quốc gia. Việt Nam đã đạt tốc độ tăng trưởng logistics khoảng 14-16%/năm, song những điểm nghẽn về kết nối phương thức vận tải, tính đồng bộ của hạ tầng, chi phí, nhân lực và ứng dụng công nghệ vẫn hạn chế khả năng khai thác đầy đủ tiềm năng của ngành.
Từ đó, năm nhóm nhiệm vụ được đặt ra: triển khai thực chất Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam; phát triển hạ tầng logistics đồng bộ với hệ thống giao thông; tiếp tục hoàn thiện thể chế, pháp luật; phát triển cảng biển thành trung tâm của hệ sinh thái logistics và kinh tế biển theo hướng hiện đại, xanh, thông minh; đồng thời chuyển từ tư duy logistics theo địa giới hành chính sang tổ chức logistics theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng.
Chính điểm cuối cùng này tạo nên chiều sâu cho chủ đề “kiến tạo không gian phát triển mới”. Không gian mới của logistics không đơn giản là thêm một cảng, thêm một kho hay một trung tâm logistics. Đó là khả năng kết nối nguồn hàng của Bắc Ninh, Hà Nội, Hưng Yên, Quảng Ninh và các địa phương phía Bắc với cửa ngõ biển Hải Phòng; kết nối cảng với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không; đồng thời kết nối dòng hàng với dòng dữ liệu, dịch vụ tài chính, hải quan và thương mại quốc tế.
Đối với Hải Phòng, cách tiếp cận này đặc biệt có ý nghĩa. Dịch vụ logistics của thành phố giai đoạn 2021-2025 tăng trưởng bình quân trên 10%/năm và đóng góp bình quân khoảng 11,5% GRDP. Thành phố xác định logistics và dịch vụ cảng biển là một trong những động lực tăng trưởng quan trọng, gắn với Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, các tuyến cao tốc, trung tâm logistics, khu kinh tế và Khu thương mại tự do.
Muốn cảng lớn thực sự tạo ra giá trị, phải giải bài toán phía sau cảng
Một nghịch lý được các chuyên gia và doanh nghiệp chỉ ra khá rõ tại Diễn đàn: năng lực cảng biển của Hải Phòng đang phát triển rất nhanh, nhưng năng lực kết nối hậu phương chưa phát triển tương xứng.
Trong tham luận tại Diễn đàn, ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch VLA, Chủ tịch HPLA, phân tích rằng sự phân công chức năng trong Vùng Đồng bằng sông Hồng ngày càng rõ: Hà Nội giữ vai trò đô thị trung tâm và hạt nhân nghiên cứu – phát triển; Bắc Ninh là cực sản xuất công nghệ cao; Quảng Ninh là cửa ngõ kinh tế biển phía Đông; trong khi Hải Phòng đang trở thành cửa ra biển lớn và trung tâm logistics của vùng.
Khu bến cảng nước sâu Lạch Huyện hiện có khả năng tiếp nhận các tàu container trọng tải lớn, với các tuyến tàu mẹ kết nối trực tiếp tới nhiều thị trường quốc tế. Việc tiếp tục phát triển các bến mới sẽ làm năng lực thông qua của khu vực này tăng mạnh trong những năm tới. Tuy nhiên, theo ông Trần Tiến Dũng, vấn đề quan trọng không chỉ nằm ở năng lực tiếp nhận tàu hay công suất cầu bến, mà là lượng hàng ngày càng lớn sẽ được tổ chức vận chuyển như thế nào từ cảng vào sâu trong vùng hậu phương.
Hiện tỷ trọng container phụ thuộc vào vận tải đường bộ vẫn rất cao, trong khi tiềm năng của mạng lưới đường thủy nội địa và vận tải ven biển khu vực phía Bắc chưa được khai thác tương xứng. Điều này không chỉ làm gia tăng áp lực lên hạ tầng đường bộ mà còn ảnh hưởng trực tiếp tới chi phí logistics và khả năng giảm phát thải.
Từ thực tiễn đó, Phó Chủ tịch VLA, Chủ tịch HPLA đặt kỳ vọng vào những thay đổi thể chế, đặc biệt là quá trình hoàn thiện Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, nhằm tạo một nền tảng pháp lý thống nhất hơn từ đường thủy nội địa ra hàng hải, tạo điều kiện thu hút đầu tư và thúc đẩy chuyển dịch hàng hóa sang các phương thức vận tải có năng lực chuyên chở lớn và phát thải thấp hơn.
Đây cũng là nội dung xuyên suốt Phiên thảo luận thứ nhất “Thể chế kiến tạo – Khơi thông dòng chảy”, do ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch VLA, Chủ tịch FIATA khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (FIATA RAP), điều phối.
Đặt vấn đề cho phiên thảo luận, ông Nguyễn Duy Minh nêu một câu hỏi cốt lõi: khi Hải Phòng đã có cảng biển cửa ngõ và vùng đã hình thành nhiều cấu phần hạ tầng quan trọng, bước tiếp theo phải là làm thế nào kết nối những hạ tầng riêng lẻ thành một mạng cung ứng có khả năng tạo ra năng lực cạnh tranh, tối ưu hóa dòng hàng và thu hút các dòng vốn mới.
Cách đặt vấn đề này chuyển trọng tâm từ “có bao nhiêu hạ tầng” sang “hạ tầng đó vận hành cùng nhau hiệu quả đến đâu”.
Tại phiên thảo luận, những bất cập từ luồng tuyến, các điểm gom – trả hàng, ICD, depot, thủ tục, chi phí đầu – cuối và tính ổn định của nguồn hàng tiếp tục được phân tích. Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được kỳ vọng tạo khung pháp lý thống nhất hơn từ sông ra biển, đồng thời thúc đẩy xã hội hóa đầu tư, chuyển đổi số, quản lý dữ liệu và cải cách phương thức quản lý nhà nước.
Lạch Huyện: từ một cảng nước sâu tới một hệ sinh thái logistics
Nếu phiên thứ nhất giải bài toán “khơi thông dòng chảy” bằng thể chế, Phiên thảo luận thứ hai “Thu hút đầu tư Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện – Mở rộng không gian tăng trưởng” đi thẳng vào một không gian cụ thể có thể tạo ra bước ngoặt cho toàn vùng.
Phiên được ông Trần Chí Dũng, Ủy viên Ban Thường vụ VLA, điều phối, với sự tham gia của đại diện Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng, Hateco, PSA Singapore, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Bee Logistics.
Theo ông Trần Chí Dũng, bài toán Lạch Huyện không thể chỉ dừng ở đầu tư và mở rộng năng lực cảng. Cần đặt cảng trong tổng thể một hệ sinh thái logistics và chuỗi cung ứng của Vùng Đồng bằng sông Hồng, trong đó khả năng thu hút nguồn lực đầu tư, kết nối hạ tầng, phát triển hệ thống dịch vụ phía sau cảng và thu hút nguồn hàng là những yếu tố mang tính quyết định.
Đây là một điểm rất đáng chú ý. Một cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu lớn chưa mặc nhiên trở thành một trung tâm logistics quốc tế. Giá trị thực sự chỉ hình thành khi phía sau cảng tồn tại mạng lưới ICD, depot, kho bãi, trung tâm phân phối, khu công nghiệp, khu thương mại tự do và hệ thống vận tải đa phương thức đủ mạnh để đưa hàng hóa tới và rời cảng với chi phí, thời gian và độ tin cậy cạnh tranh.
Các ý kiến từ khu vực công và doanh nghiệp tại phiên thảo luận vì vậy cùng hội tụ vào yêu cầu phát triển “hậu phương logistics” cho Lạch Huyện. Hải Phòng hiện đã triển khai sáu bến tại khu vực này và đang thúc đẩy các bến tiếp theo; song song là yêu cầu chuẩn bị không gian phát triển dài hạn, hoàn thiện hạ tầng đường bộ, đường thủy, đường sắt và các trục kết nối khu công nghiệp – cảng biển.
Ở một tầng cao hơn, sự xuất hiện của các nhà khai thác, doanh nghiệp và nhà đầu tư quốc tế cũng đặt ra yêu cầu về chất lượng của hệ sinh thái. Các hệ thống cảng không thể vận hành như những “ốc đảo” công nghệ riêng biệt; dữ liệu giữa cảng, doanh nghiệp logistics, hãng tàu, hải quan và chủ hàng cần có khả năng kết nối và trao đổi với nhau.
Góc nhìn FIATA: Hàng hóa và dữ liệu phải di chuyển song hành
Từ góc nhìn quốc tế, Tổng Giám đốc FIATA Stéphane Graber đánh giá Hải Phòng có nhiều điều kiện để nâng cao vai trò trong mạng lưới logistics khu vực và thế giới.
Theo ông, một trung tâm trung chuyển cạnh tranh cần hội tụ ít nhất bốn nhóm điều kiện: vị trí địa lý và hạ tầng vật lý phù hợp; kết nối đa phương thức; tốc độ và độ ổn định trong vận hành; cuối cùng là khả năng kết nối dữ liệu và sự đồng bộ về pháp lý.
Điểm đáng chú ý trong góc nhìn của FIATA là Hải Phòng không nhất thiết phải phát triển theo mô hình cạnh tranh trực diện để “thay thế” những trung tâm trung chuyển lâu đời như Singapore, Port Klang hay Tanjung Pelepas. Lợi thế riêng của Hải Phòng nằm ở vùng hậu phương kinh tế lớn, gắn trực tiếp với các trung tâm sản xuất công nghiệp của miền Bắc và các hành lang thương mại kết nối với Nam Trung Quốc. Chính nguồn hàng thực và mạng lưới sản xuất phía sau cảng tạo nên cơ sở để Hải Phòng xác lập một vai trò riêng trong cấu trúc logistics khu vực.
FIATA đồng thời đưa ra năm nhóm khuyến nghị gồm phát triển hạ tầng chứng từ số có khả năng tương tác; tăng cường kết nối vận tải đa phương thức; hài hòa thủ tục hải quan; hỗ trợ doanh nghiệp logistics nhỏ và vừa tiếp cận công nghệ, tài chính; và duy trì cơ chế đối thoại công – tư.
Trong đó, việc thúc đẩy chứng từ vận tải điện tử, bao gồm vận đơn điện tử FIATA – eFBL, cùng cơ chế chia sẻ dữ liệu được xem là một thành phần quan trọng để đưa hạ tầng logistics Việt Nam kết nối sâu hơn với hệ thống thương mại quốc tế. FIATA cũng nhấn mạnh vai trò của quá trình hợp tác giữa cơ quan quản lý, khu vực tư nhân, FIATA và VLA trong việc bảo đảm các quyết định đầu tư và chính sách phản ánh đúng nhu cầu vận hành của thị trường.
Thông điệp được Tổng Giám đốc FIATA đưa ra khá rõ: trong logistics hiện đại, hàng hóa và dữ liệu phải có khả năng di chuyển song hành, thông suốt. Hạ tầng cứng là điều kiện cần, nhưng hệ thống dịch vụ, dữ liệu và khả năng tích hợp mới quyết định năng lực cạnh tranh dài hạn của một cửa ngõ logistics.
Từ lợi thế địa lý đến năng lực cạnh tranh thực chất
Điểm hội tụ quan trọng nhất từ các thảo luận tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII là: lợi thế địa lý chỉ tạo ra cơ hội, nhưng không tự động tạo ra năng lực cạnh tranh.
Hải Phòng có cảng nước sâu. Đồng bằng sông Hồng có một vùng sản xuất và thị trường quy mô lớn. Việt Nam nằm trên các tuyến thương mại quốc tế quan trọng. Nhưng để chuyển những lợi thế đó thành vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu cần một hệ thống vận hành đồng bộ hơn nhiều.
Đó là thể chế giúp dòng hàng di chuyển thuận lợi hơn thay vì tạo thêm thủ tục; là hệ thống đường sắt, đường thủy, đường bộ và hàng hải được tổ chức như một mạng lưới thay vì các phương thức riêng rẽ; là Lạch Huyện được phát triển cùng với hậu phương logistics thay vì chỉ gia tăng công suất cầu bến; là dữ liệu được chia sẻ xuyên suốt chuỗi cung ứng; và là khả năng kết nối các doanh nghiệp Việt Nam với mạng lưới dịch vụ và tiêu chuẩn quốc tế.
Theo cách tiếp cận đó, “kiến tạo không gian phát triển mới” cho logistics Vùng Đồng bằng sông Hồng thực chất là quá trình chuyển từ phát triển các cấu phần riêng lẻ sang xây dựng một hệ sinh thái tích hợp.
Nếu những kết nối về hạ tầng, thể chế, dữ liệu và thị trường được triển khai đồng bộ, Hải Phòng và Lạch Huyện không chỉ có cơ hội trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn của miền Bắc, mà còn có thể nâng dần vai trò từ một điểm thông qua hàng hóa thành một mắt xích tổ chức và điều phối chuỗi cung ứng của khu vực.
Đây cũng chính là không gian tăng trưởng mới mà ngành logistics Việt Nam cần hướng tới: không chỉ vận chuyển nhiều hàng hóa hơn, mà tạo ra nhiều giá trị hơn từ mỗi dòng hàng đi qua Việt Nam.
Tổng hơp biên tập: Thanh Hải VP VLA
