Tóm tắt đề xuất “Chương trình xây dựng đội tàu container Việt Nam”

Nghiên cứu bắt đầu phát triển đội tàu container để phục vụ các tuyến Nội Á trong giai đoạn I.

Nhu cầu đầu tư đội tàu container cho các tuyến này có thể tính sơ bộ như sau:

1. Dự kiến các tuyến chính:Vận tải hàng hóa XNK bằng container từ Việt Nam đi các nước châu Á, có thể bao gồm các tuyến chính như sau:

+ Việt Nam – Trung Quốc – Việt Nam (A); Việt Nam – Nhật Bản – Hàn Quốc – Việt Nam (B); Việt Nam – Malaysia – Ấn Độ – Việt Nam (C) và Việt Nam – Singapore – Ấn Độ – Trung Đông – Việt Nam (D).

 BẢN ĐỒ CÁC TUYẾN CONTAINER NỘI Á

(INTRA-ASIA CONTAINER SERVICES MAP)

+ Hành trình tàu tương ứng với các tuyến trên:

– Haiphong – HCM – Shanghai – Ningbo – Hongkong – Haiphong (A)

– Haiphong – HCM – Yokohama – Kobe – Busan (Inchon) – Haiphong (B)

– Haiphong – HCM – Singapore – Port Kelang – Kolkata – Port Kelang – HCM – Haiphong (C)

– Haiphong- HCM – Singapore – Colombo – Mumbai – Jebel Ali – Singapore –

  HCM – Haiphong (D).

Ghi chú: Số lượng và tên cảng có thể thay đổi tùy thuộc nhu cầu của thị trường.

b) Loại và Số lượng tàu cần cho mỗi tuyến:

Năm đầu tiên khi mở tuyến phải đảm bảo mức tối thiểu với lịch tàu 01 chuyến/tuần, từ năm thứ hai, do lượng hàng tăng lên, nhiều tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản phải tăng lên ít nhất 02 chuyến/tuần đồng thời có thể tổ chức chạy tàu đảo chiều (Butterfly service) để nâng cao hiệu quả phục vụ của tuyến tàu.

– Loại tàu sử dụng 1800TEU đến 2500 TEU: loại tàu này có thể cập trực tiếp Cảng Hải Phòng do mớn nước thấp (dưới 9,5m).

– Số lượng: Tuyến Trung Quốc: 3 tàu; tuyến Nhật – Hàn Quốc 3 tàu; tuyến Singapore, Malaysia, Ấn Độ 3 tàu; tuyến Singapore, Colombo, Tây Ấn Độ và Trung Đông 5 tàu, tổng cộng 14 tàu cho năm đầu. Năm thứ 2 phải tăng thêm 6 tàu cho hai tuyến đi Trung Quốc và Nhật Bản. Từ năm thứ ba trở đi phải mua thêm các loại tàu Panamax (4000 – 5500 TEU) để chạy kết hợp hai tuyến Bắc và Nam với nhau nối từ Nhật bản – Hàn Quốc – Trung Quốc – Việt Nam – Singapore (hoặc Port Kelang) – Ấn Độ – Trung Đông và ngược lại.

 Như vậy tổng số tàu dự kiến cần như sau:

– Năm thứ nhất: 14 tàu loại 1800 – 2500 TEU

– Năm thứ hai:   20 tàu loại 1800 – 2500 TEU (thêm 06 tàu cùng loại)

– Năm thứ ba trở đi: 20 tàu loại 1800 – 2500 TEU và 6 tàu loại 4000 – 5500 TEU (thêm 06 tàu lớn để kết hợp chạy từ Đông Bắc Á xuống Việt Nam – Singapore –  Ấn Độ – Trung Đông và ngược lại).

2. Dự kiến sản lượng vận chuyển:

Năm thứ nhất:

– Tuyến A: 52T x 2.500 TEU = 130.000 TEU Số lượng vỏ (30%): 21.500 TEU

– Tuyến B: 52T x 2.000 TEU = 104.000 TEU Số lượng vỏ (30%): 18.000 TEU

– Tuyến C: 52T x 2.000 TEU = 104.000 TEU Số lượng vỏ (30%): 18.000 TEU

– Tuyến D: 52T x 2500 TEU = 130.000 TEU Số lượng vỏ (30%):  21 .500 TEU

Cộng năm thứ nhất:  468.000 TEU Số lượng vỏ: 79.500 TEU

– Năm thứ 2 tăng thêm 06 tàu, sản lượng 2 tuyến A và B tăng thêm 234.000 TEU và cần đầu tư thêm 39.500 TEU vỏ container.

Cộng năm thứ 2: 702.000 TEU, Số lượng vỏ 119.000 TEU

Nếu tiếp tục được đầu tư thêm 06 tàu lớn (loại Panamax) và vỏ container thì từ năm thứ 3 trở đi chúng ta có thể đạt sản lượng gần 1,2 triệu TEU/năm, gấp hơn 10 lần so với năm 2021.

3. Dự kiến tổng vốn đầu tư:

– Về tàu container: Hiện nay giá tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi đã tăng từ 2 đến 3 lần so với năm 2019, một số trường hợp đặc biệt giá mua tàu cũ dưới 5 tuổi còn cao hơn cả giá tàu cùng loại đang được đặt đóng mới. Theo giá trung bình của thị trường thời điểm Quí I năm 2022 thì giá tàu cũ loại 10 tuổi cỡ 1800 – 2500 TEU bình quân là USD 35 đến 40 triệu một tàu; giá tàu 4000 – 5500 TEU (tàu cũ 10 tuổi) là USD 50 đến 60 triệu một tàu. Vậy tổng đầu tư tối thiểu cho giai đoạn đầu ước tính sẽ là:  (20 x USD 35 triệu) + (6 x USD 50 triệu) = USD 1 tỷ.

– Về vỏ container: Nhằm hạn chế vốn đầu tư, có thể sử dụng phương thức “Thuê – Mua” để đầu tư vỏ container. Tuy nhiên để chủ động, đặc biệt là đối với container chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây…chúng ta vẫn cần đầu tư để sở hữu tối thiếu từ 30% đến 50% lượng vỏ container cần sử dụng. Dự kiến phải đầu tư mua vỏ container như sau: Tổng số cần đầu tư 120.000 TEU, trong đó container lạnh 5.000 x 40’RH, container chở hàng khô gồm 40.000 x 40’HC và 30.000 x 20’DC, tổng vốn đầu tư khoảng USD 455.000.000 (giá đóng mới bình quân hiện nay: Container lạnh 40’RH: USD 22.000/chiếc, Container hàng khô 40’HC: USD 6000 – 6500/chiếc, 20’DC: USD 3.500 – 3.800/chiếc).

Tổng cộng số vốn đầu tư cho giai đoạn I khoảng USD 1,5 tỷ

4. Nguồn vốn đầu tư:

Tổng số vốn đầu tư cho giai đoạn đầu (2 đến 3 năm) rất lớn, vì vậy phải xây dựng kế hoạch để huy động từ nhiều nguồn. Tuy nhiên cần có Quyết định phê duyệt Dự án của Chính phủ để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn này. Theo kinh nghiệm của một số nước như Indonesia, Thái Lan… chúng tôi xin đề xuất Phương án huy động vốn như sau:

1. Huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư là chủ yếu, có kết hợp với các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, thí dụ: Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống Ngân hàng TMCP Nhà nước. Biện pháp này đã từng được Nhà nước thực hiện từ năm 1998 để hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam (Vinashin). Tuy nhiên do nhiều lý do mà chủ yếu là chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công và còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành Hàng hải của đất nước.

2. Hiện nay có nhiều nước vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…bằng việc cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình Hỗ trợ Xuất khẩu (ECA Financing – Export Credit Agency Financing). Tuy nhiên hình thức này phải được thỏa thuận ở cấp Chính phủ. Vì vậy chúng tôi đề nghị Chính phủ tổ chức đàm phán để có thể bổ sung nguồn vốn đầu tư cho đội tàu viễn dương của Việt Nam. Hình thức này đã được Trung Quốc áp dụng cho Indonesia – cho vay ưu đãi 500 triệu USD để đặt đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc hoặc Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã áp dụng hình thức “cho vay ưu đãi” cho một số chủ tàu Thái Lan…

3. Tổ chức hợp tác giữa các Doanh nghiệp chủ hàng lớn, như Cơ khí – Sắt thép, Dệt may, Da giầy, Đồ gỗ, Thủy sản, Lương thực… trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng XNK với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp XNK có hàng cần vận chuyển sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định. Vai trò của Bộ Công Thương hỗ trợ hết sức quan trọng. Trong đó có việc thay đổi tập quán bán FOB và mua CIF để chủ hàng Việt Nam được quyền tự quyết trong việc thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tiền đề bảo đảm thực hiện phương thức này là nguồn hàng xuất nhập khẩu khá lớn của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các FTA thế hệ mới. Các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây cũng là một trong những điều kiện để dự án thành công.

4. Ngoài các Bộ như Bộ Tài chính, Bộ Công thương, Bộ GTVT, cần có sự tham gia của các Bộ khác như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Ngoại Giao… để hỗ trợ về tìm nguồn vốn đầu tư, hợp tác quốc tế và điều chỉnh cơ chế, chính sách. Đặc biệt phải cùng với các Doanh nghiệp Hàng hải nghiên cứu, thống nhất trình Nhà nước bãi bỏ một số qui dịnh không còn phù hợp như hạn chế tuổi tàu nhập khẩu, áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu (đành rằng các Doanh nghiệp được khấu trừ khoản tiền thuế đã nộp nói trên, nhưng do số thuế quá lớn, tàu lại chạy nước ngoài, không có doanh thu nội địa để khấu trừ thuế VAT đã nộp nên phải mất hàng chục năm hoặc hơn mới có thể khấu trừ hết, như vậy Doanh nghiệp đã thiếu vốn lại còn bị đọng vốn rất lớn khi mua hoặc đóng tàu ở thị trường nước ngoài. Thí dụ khi mua hoặc đóng một tàu với giá 45 triệu Đô la Mỹ, doanh nghiệp phải nộp thuế VAT 10% tương đương 100 tỷ, nhưng tàu này chỉ sử dụng để chạy nước ngoài thì số vốn nói trên sẽ tồn đọng 15 – 20 năm, thậm chí đến khi thanh lý con tàu mới khấu trừ được số thuế VAT đã nộp).

5. Thực hiện chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu.

Trên đây là những suy nghĩ và đề xuất ban đầu của nhóm tác giả căn cứ vào tình hình thực tế hiện nay. Vấn đề phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta cần được các chuyên gia, các Bộ, Ngành liên quan tham gia ý kiến để Đề án phát triển đội tàu biển Việt Nam của Bộ Giao thông vận tải được trình Chính phủ phê duyêt và thực hiện có kết quả./.         

Link phần 1 bài viết xem tại đây: https://vla.com.vn/de-xuat-phat-trien-doi-tau-container-phuc-vu-xuat-nhap-khau-phan-i.html

Tác giả bài viết:

+) Vũ Ngọc Sơn: Nguyên Phó chủ tịch VLA (trước đây là VIFFAS), Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An  

+) Nguyễn Tương: Cố vấn cấp cao VLA

+) Ngô Khắc Lễ: Phó tổng thư ký VLA