Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 diễn ra trong một thời điểm đặc biệt: quy mô xuất nhập khẩu của Việt Nam lần đầu vượt 1.000 tỷ USD, trong khi chi phí logistics vẫn ở mức 16–17% GDP và yêu cầu chuyển từ “phát triển dịch vụ logistics” sang xây dựng năng lực logistics quốc gia được đặt ra ngày càng rõ nét. Từ bài toán kết nối Tây Nguyên với cảng Quy Nhơn, VLF 2026 mở rộng thảo luận tới những vấn đề căn bản hơn: cơ chế điều phối, kết nối hạ tầng theo luồng hàng, cải cách thể chế, dữ liệu, năng lực doanh nghiệp và khả năng tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 (VLF 2026) được Bộ Công Thương chủ trì, phối hợp với UBND tỉnh Gia Lai tổ chức trong hai ngày 6–7/11 tại Quy Nhơn, với chủ đề “Kết nối logistics cao nguyên, vươn ra chuỗi cung ứng toàn cầu”. Chương trình gồm khảo sát thực tế tại Cảng Quy Nhơn và Khu công nghiệp Becamex VSIP, phiên toàn thể cùng hai phiên chuyên đề về thể chế và logistics miền Trung – Tây Nguyên. Khoảng 600 đại biểu từ cơ quan quản lý, địa phương, hiệp hội, doanh nghiệp, viện nghiên cứu và tổ chức quốc tế tham dự.
Nhưng điểm đáng chú ý của VLF năm nay không nằm ở quy mô sự kiện.
Diễn đàn diễn ra chỉ vài ngày sau cuộc làm việc ngày 2/11 về định hướng phát triển logistics quốc gia, trong đó logistics được đặt trong một cách tiếp cận rộng hơn: không chỉ là một ngành dịch vụ mà là “hạ tầng mềm chiến lược”, gắn với năng suất, năng lực cạnh tranh và tính tự chủ của nền kinh tế. Phát triển logistics phải được tổ chức theo dòng lưu chuyển hàng hóa, hiệu quả kinh tế – xã hội và lợi ích tổng thể quốc gia, thay vì bị giới hạn bởi địa giới hành chính.
Chính sự thay đổi cách tiếp cận này đã tạo nên mạch xuyên suốt của VLF 2026.
Quy mô thương mại đã thay đổi, năng lực logistics phải thay đổi tương ứng
Sau 10 tháng năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt khoảng 1.010,55 tỷ USD, lần đầu vượt mốc 1.000 tỷ USD. Ngành logistics được dự báo tăng trưởng khoảng 14–16% trong năm 2026 và đóng góp khoảng 4,5–5% GDP. Quy mô hàng hóa tăng nhanh tạo thị trường lớn hơn cho logistics, nhưng đồng thời đặt hệ thống trước một sức ép khác: năng lực vận tải, kho bãi và giao nhận phải tăng không chỉ về lượng mà cả về khả năng tổ chức chuỗi.
Đây là điểm được Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc đặt ra tại Diễn đàn. Chi phí logistics của Việt Nam vẫn khoảng 16–17% GDP, trong khi mức bình quân thế giới được dẫn tại Diễn đàn khoảng 10–12%. Hàng hóa vẫn mất thời gian tại các điểm giao nhận, chuyển tiếp và trong quá trình hoàn thành thủ tục; kết nối giữa vùng sản xuất, khu công nghiệp, trung tâm logistics với cảng, ga và cửa khẩu chưa đồng bộ; các dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận chưa liên kết chặt chẽ.
Một điểm nghẽn khác nằm ở năng lực doanh nghiệp. Theo đánh giá tại Diễn đàn, doanh nghiệp Việt Nam chưa nắm giữ thị phần tương xứng với quy mô thị trường; năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp, tham gia mạng lưới quốc tế và các khâu có giá trị gia tăng cao còn hạn chế, trong khi vận tải biển quốc tế vẫn chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.
Như vậy, bài toán chi phí 16–17% GDP không chỉ đơn thuần là bài toán giá cước. Đằng sau đó là chi phí của sự thiếu kết nối: giữa các phương thức vận tải, giữa vùng sản xuất và cửa ngõ xuất khẩu, giữa các công đoạn dịch vụ, giữa dữ liệu của các cơ quan quản lý và giữa doanh nghiệp logistics với chủ hàng.
Mục tiêu 12–15% GDP: áp lực thực thi được đẩy lên sớm hơn
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu đến năm 2035 dịch vụ logistics đóng góp 5–7% GDP, chi phí logistics giảm xuống 12–15% GDP và Việt Nam nằm trong nhóm 40 quốc gia dẫn đầu về Chỉ số Hiệu quả Logistics.
Tuy nhiên, tại VLF 2026, một yêu cầu cao hơn được đặt ra. Theo Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc, mục tiêu phát triển kinh tế bình quân hai con số trong giai đoạn 2026–2030 đi cùng yêu cầu đưa chi phí logistics xuống 12–15% GDP ngay vào năm 2030. Điều này đồng nghĩa áp lực cải thiện hiệu quả logistics không còn nằm ở một lộ trình dài hạn đến 2035 mà được đặt trực tiếp vào bài toán tăng trưởng của 5 năm tới.
Vấn đề vì thế không phải chỉ là đầu tư thêm hạ tầng. VLF 2026 đặt ra đồng thời bốn nhóm vấn đề được Thứ trưởng Bộ Công Thương Lương Hoàng Thái đề nghị tập trung giải quyết: hoàn thiện thể chế và cơ chế điều phối logistics quốc gia; phát triển các kết nối có khả năng tạo giá trị cho vùng và cả nước; thúc đẩy logistics thông minh, chuyển đổi xanh và khả năng ứng phó gián đoạn chuỗi cung ứng; nâng cao năng lực doanh nghiệp Việt Nam và mức độ tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tây Nguyên cho thấy rõ chi phí của một chuỗi logistics chưa được kết nối
Miền Trung – Tây Nguyên là một trường hợp điển hình để nhìn thấy khoảng cách giữa năng lực sản xuất hàng hóa và năng lực tổ chức logistics.
Năm 2026, Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ có khoảng 690.300 ha cà phê, sản lượng hơn 2,2 triệu tấn; sản lượng sầu riêng khoảng 955.000 tấn. Riêng tại Gia Lai, kim ngạch xuất khẩu 9 tháng năm 2026 đạt hơn 2,9 tỷ USD, trong đó cà phê đạt hơn 1,16 tỷ USD, chiếm khoảng 40%. Đây là nhóm hàng có đặc điểm rất rõ: khối lượng lớn, tính mùa vụ cao và, với một số mặt hàng, yêu cầu nghiêm ngặt về bảo quản.
Nhưng hàng hóa từ cao nguyên ra cảng hiện vẫn chủ yếu dựa vào đường bộ. Tuyến Gia Lai – Quy Nhơn qua Quốc lộ 19 dài hơn 170 km, qua địa hình đèo dốc và có thể mất gần nửa ngày vận chuyển. Trong khi đó, hệ thống kho lạnh, kho bảo quản đạt chuẩn và các điểm gom hàng tại vùng sản xuất còn phân tán. Vận tải container ven biển tại miền Trung cũng chưa đạt tần suất đủ lớn để luôn tạo ra một lựa chọn hấp dẫn đối với chủ hàng.
Hiện tồn tại một bất lợi kép đối với logistics nông sản: thiếu hạ tầng hiện đại đồng thời thiếu doanh nghiệp đủ quy mô để tổ chức dịch vụ trọn gói. Với những mặt hàng dễ hư hỏng, sự đứt đoạn trong chuỗi logistics không chỉ làm tăng cước vận chuyển mà có thể tác động trực tiếp đến chất lượng và giá trị sản phẩm. Chính vì vậy, kết nối cao nguyên với biển không thể được hiểu đơn giản là xây một con đường nhanh hơn xuống cảng.
Cao tốc và cảng biển là điều kiện cần, chưa phải toàn bộ chuỗi logistics
Hạ tầng trên hành lang cao nguyên – duyên hải đang có những thay đổi đáng kể. Luồng hàng hải Quy Nhơn cho tàu trọng tải 50.000 DWT đã được nâng cấp và đưa vào sử dụng từ tháng 11/2025. Năm 2026, Cảng Quy Nhơn đặt kế hoạch thông qua 12,1 triệu tấn hàng, trong đó khoảng 200.000 TEU container. Cao tốc Quy Nhơn – Pleiku đã khởi công cuối năm 2025; khi hoàn thành, thời gian vận chuyển Pleiku – cảng biển được dự kiến rút xuống khoảng 1,5–2 giờ. Gia Lai cũng định hướng hình thành hành lang Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh – Pleiku – Cảng Quy Nhơn và Trung tâm logistics Canh Vinh quy mô khoảng 150 ha.
Nhưng chính các thảo luận tại VLF cho thấy: năng lực logistics không thể đo bằng số kilômét cao tốc hoặc công suất cảng riêng lẻ.
Nếu vùng nguyên liệu thiếu điểm gom hàng, kho lạnh và dịch vụ sơ chế; nếu hàng chưa đủ tập trung để hình thành tuyến vận tải ổn định; nếu vận tải đường bộ, cảng biển và vận tải ven biển không được phối hợp; nếu doanh nghiệp vẫn cung cấp từng dịch vụ rời rạc, thì một phần đáng kể lợi ích từ đầu tư hạ tầng sẽ chưa chuyển thành giảm chi phí thực tế.
Bởi vậy, phát triển hành lang Tây Nguyên – Quy Nhơn về bản chất là bài toán tổ chức chuỗi từ vùng nguyên liệu tới thị trường, trong đó hạ tầng giao thông chỉ là một trong các mắt xích. Một trong những kết quả chính sách đáng chú ý nhất tại VLF 2026 là yêu cầu sớm xác lập cơ chế điều phối logistics quốc gia đủ mạnh.
Phó Thủ tướng Thường trực giao Bộ Công Thương rà soát và hoàn thiện thể chế; Bộ Xây dựng rà soát kết nối cảng, cửa khẩu với trung tâm logistics, khu công nghiệp và vùng sản xuất theo luồng hàng; Bộ Tài chính cùng các bộ quản lý chuyên ngành tổ chức kiểm tra tại cửa khẩu theo hướng giảm đầu mối, giảm hồ sơ và tăng chia sẻ dữ liệu, quản lý rủi ro.
Đáng chú ý, Bộ Công Thương được yêu cầu trình phương án thành lập Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về phát triển logistics trong tháng 12/2026, với một lãnh đạo Chính phủ trực tiếp phụ trách và Bộ Công Thương là cơ quan thường trực. Trong quý I/2027, các bộ, ngành và địa phương được yêu cầu rà soát, lập danh mục những điểm nghẽn kết nối hạ tầng và xác định nguồn lực, tiến độ xử lý.
Thể chế phải theo kịp một ngành logistics đã thay đổi
Một tầng vấn đề khác được đi sâu tại VLF 2026 là khung pháp lý về kinh doanh dịch vụ logistics. Nghị định 163/2017/NĐ-CP đã gần 10 năm thực thi. Trong khoảng thời gian đó, logistics đã thay đổi đáng kể: dịch vụ ngày càng được tổ chức theo chuỗi tích hợp; chứng từ điện tử, nền tảng số và dữ liệu trở thành một phần của hoạt động kinh doanh; yêu cầu logistics xanh xuất hiện ngày càng rõ; đồng thời những mô hình công nghệ mới đặt ra các vấn đề pháp lý chưa có khi Nghị định được xây dựng.
Tại Phiên chuyên đề về thể chế, các nhóm vấn đề được đặt ra không chỉ là sửa một vài điều kiện kinh doanh. Việc rà soát bao gồm phạm vi và phân loại dịch vụ logistics; điều kiện kinh doanh và tiếp cận thị trường; trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm; logistics số và dữ liệu; logistics xanh; cơ chế điều phối và tổ chức thực hiện. TS. Bùi Bá Nghiêm đề xuất xem xét xây dựng một nghị định mới thay thế Nghị định 163 thay vì chỉ sửa riêng lẻ các nội dung đã bộc lộ bất cập.
Ở góc độ VLA, Luật sư, ThS. Nguyễn Thị Hồng Ngân, Trưởng Ban Pháp luật, chỉ ra bốn nhóm vướng mắc doanh nghiệp đang gặp: tiếp cận thị trường; thủ tục, giấy phép vận tải và phương tiện; kiểm tra chuyên ngành và hải quan; chứng từ và dữ liệu điện tử. Bà đề xuất làm rõ hơn trách nhiệm pháp lý của người vận tải, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận và đại lý theo nghĩa vụ thực tế; đồng thời tăng cường công nhận và trao đổi chứng từ logistics điện tử.
Một điểm đáng lưu ý là quan điểm được nêu tại phiên này: hoàn thiện khung pháp lý không nhất thiết đồng nghĩa phải xây dựng một đạo luật logistics riêng. Điều quan trọng là quy định phải được áp dụng thống nhất, có cơ chế phối hợp hiệu quả và giải quyết được những vấn đề thực tế của chuỗi dịch vụ.
Đây là một phân biệt quan trọng: thể chế tốt không chỉ được đo bằng số lượng văn bản mới, mà bằng khả năng giảm chi phí tuân thủ và giải quyết điểm nghẽn vận hành.
Dữ liệu trở thành một hạ tầng logistics
Theo chỉ đạo tại Diễn đàn, Bộ Công Thương được giao thí điểm kết nối và khai thác cơ sở dữ liệu logistics quốc gia trong năm 2027, đồng thời chuẩn hóa chứng từ, giảm khai báo lặp lại và ứng dụng công nghệ để tối ưu tuyến vận chuyển, giảm xe chạy rỗng và tồn kho. Điều này có ý nghĩa vì một phần chi phí logistics hiện nay phát sinh không phải trên quãng đường xe chạy mà trong những khoảng thời gian hàng hóa không di chuyển: chờ chứng từ, chờ kiểm tra, chờ giao nhận, chờ chuyển tiếp giữa các mắt xích. Khi dữ liệu tiếp tục bị chia cắt giữa các chủ thể và hệ thống, đầu tư vào hạ tầng vật lý chỉ giải quyết được một phần hiệu quả của chuỗi.
Từ góc độ quốc tế, VLF 2026 cũng đưa logistics thông minh vào phiên toàn thể với tham luận của TS. Thomas Sim, Chủ tịch FIATA, trong khi kết nối Campuchia – Lào – Việt Nam và logistics xuyên biên giới được đặt cạnh câu chuyện kết nối nội vùng.
Điều đó cho thấy kết nối logistics đang được nhìn đồng thời ở ba lớp: kết nối vật lý, kết nối dữ liệu và kết nối thị trường.
Cùng với hạ tầng và thể chế, VLF 2026 đặt vấn đề trực diện về vị trí của doanh nghiệp logistics Việt Nam trong chuỗi cung ứng.
Tại phiên toàn thể, Phó Chủ tịch VLA Trần Tiến Dũng trình bày chủ đề “Doanh nghiệp logistics Việt Nam: Từ nhà cung cấp dịch vụ đến đối tác toàn cầu”. Nội dung này được đặt trong nhóm vấn đề chung của Diễn đàn về nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ và tăng sự tham gia của doanh nghiệp Việt Nam trong các chuỗi cung ứng quốc tế. Đây cũng chính là một trong những câu hỏi mà Phó Thủ tướng đặt ra: tại sao quy mô đơn hàng và thương mại tăng nhanh nhưng thị phần và phần giá trị doanh nghiệp Việt Nam nắm giữ chưa tăng tương xứng?
Nếu logistics Việt Nam chỉ tăng trưởng cùng khối lượng hàng hóa nhưng doanh nghiệp trong nước tiếp tục chủ yếu đảm nhiệm từng công đoạn riêng lẻ, giá trị giữ lại trong nước sẽ không tăng cùng tốc độ với quy mô thị trường.
Do đó, nâng năng lực logistics quốc gia cuối cùng vẫn phải đi tới một năng lực cụ thể ở cấp doanh nghiệp: cung cấp dịch vụ tích hợp hơn, kết nối được mạng lưới quốc tế và tham gia sâu hơn vào những khâu có giá trị gia tăng cao.
Từ Diễn đàn đến những đầu việc có thời hạn
Một điểm khác của VLF 2026 là yêu cầu chuyển các thảo luận thành nhiệm vụ thực hiện. Thứ trưởng Bộ Công Thương Lương Hoàng Thái khẳng định các kiến nghị từ Diễn đàn sẽ được tiếp nhận, phân loại và đề xuất xử lý; các nhiệm vụ cần xác định rõ người thực hiện, sản phẩm, tiến độ, nguồn lực và trách nhiệm, để tổng hợp báo cáo Thủ tướng Chính phủ trong tháng 12/2026.
Những đầu việc đã được đặt ra gồm phương án cơ chế điều phối logistics quốc gia trong tháng 12/2026, rà soát các điểm nghẽn hạ tầng trong quý I/2027 và thí điểm kết nối cơ sở dữ liệu logistics quốc gia trong năm 2027.
Bởi với logistics, khoảng cách giữa một chiến lược và hiệu quả thực tế thường nằm ở những mắt xích rất cụ thể: một đoạn đường kết nối cảng chưa hoàn chỉnh, một thủ tục phải khai lại, một điểm kiểm tra chuyên ngành, một kho lạnh chưa đủ công suất, một tuyến vận tải chưa đủ hàng để duy trì tần suất hay một quy định chưa theo kịp mô hình kinh doanh.
VLF 2026 đã đặt những vấn đề đó trong một bức tranh lớn hơn: từ tổ chức dòng hàng của Tây Nguyên ra cảng Quy Nhơn đến tổ chức năng lực logistics của cả nền kinh tế.
Nếu mạch này được tiếp tục bằng các cơ chế điều phối có trách nhiệm rõ ràng, hạ tầng được đầu tư theo luồng hàng, dữ liệu được kết nối và doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện đi lên những nấc dịch vụ có giá trị cao hơn, thì “kết nối logistics” sẽ không chỉ còn là kết nối các điểm trên bản đồ.
Đó sẽ là sự kết nối giữa sản xuất – hạ tầng – dịch vụ – dữ liệu – thể chế – thị trường, nền tảng để giảm chi phí và nâng năng lực cạnh tranh của chuỗi cung ứng Việt Nam trong giai đoạn phát triển mới.
VP VLA tổng hợp – Biên tập
