Việc chuyển từ tư duy “phát triển dịch vụ logistics” sang “xây dựng năng lực logistics quốc gia” đặt ra một yêu cầu lớn hơn nhiều so với phát triển riêng một ngành dịch vụ. Đó là bài toán tổ chức lại hạ tầng, phương thức vận tải, dữ liệu, thủ tục, năng lực doanh nghiệp và đặc biệt là cơ chế điều phối ở tầm quốc gia. Muốn logistics thực sự trở thành năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, những điểm nghẽn hiện nay cần được xử lý từ gốc bằng đổi mới thể chế và quản trị.
Tại phiên làm việc với Đảng ủy Chính phủ ngày 2/11/2026, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đưa ra định hướng: “Phải chuyển mạnh từ tư duy phát triển dịch vụ logistics sang xây dựng năng lực logistics quốc gia.”
Điểm đáng chú ý của thông điệp này nằm ở sự thay đổi cách nhìn. Nếu logistics chỉ được tiếp cận như một ngành dịch vụ thương mại, trọng tâm quản lý thường tập trung vào vận tải, kho bãi, giao nhận hay hoạt động của từng nhóm doanh nghiệp. Nhưng khi được đặt trong khái niệm “năng lực logistics quốc gia”, phạm vi trở nên rộng hơn nhiều: logistics gắn trực tiếp với khả năng tổ chức dòng hàng, kết nối các vùng kinh tế, khai thác hệ thống cảng – sân bay – đường sắt – đường thủy, hiệu quả thông quan, năng lực dữ liệu và khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ở góc độ đó, logistics không còn chỉ là dịch vụ hỗ trợ thương mại mà trở thành một hệ thống vận hành của nền kinh tế, tác động trực tiếp tới chi phí sản xuất, năng lực xuất khẩu, khả năng thu hút đầu tư và sức cạnh tranh quốc gia.
Đây cũng là lý do bài toán logistics không thể giải quyết chỉ bằng việc xây thêm một tuyến đường, một cảng biển hay một trung tâm logistics. Điều quan trọng hơn là những cấu phần ấy có được tổ chức thành một mạng lưới thống nhất hay không.
Chi phí cao là biểu hiện của những điểm nghẽn sâu hơn
Chi phí logistics của Việt Nam hiện được ước tính ở mức khoảng 16–17% GDP, cao hơn đáng kể so với mức bình quân thế giới được tác giả dẫn ở khoảng 10–12%. Nhưng chi phí cao chỉ là phần nổi của một vấn đề lớn hơn: sự thiếu đồng bộ trong tổ chức hệ thống.
Trước hết là cơ cấu phương thức vận tải mất cân đối. Đường bộ đang đảm nhiệm khoảng 70% lượng hàng hóa nội địa, trong khi đường thủy nội địa và đường sắt – những phương thức có lợi thế đối với vận chuyển khối lượng lớn và cự ly dài – chưa được kết nối hiệu quả với các cảng biển lớn.
Điểm nghẽn thứ hai nằm ở kết nối hạ tầng liên vùng. Cảng biển, hệ thống giao thông và các trung tâm logistics tại những vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ hay Đồng bằng sông Hồng vẫn chưa được tổ chức thành mạng lưới đồng bộ. Một mắt xích có thể được đầu tư rất lớn nhưng hiệu quả toàn chuỗi vẫn thấp nếu hàng hóa tiếp tục mắc lại ở những đoạn kết nối phía sau.
Một vấn đề khác là năng lực vận tải biển quốc tế. Các hãng tàu nước ngoài hiện nắm khoảng 95% thị phần vận tải biển quốc tế của Việt Nam, khiến doanh nghiệp trong nước chịu ảnh hưởng lớn từ biến động giá cước và các loại phụ phí quốc tế. Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn có quy mô vừa và nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ cũng như khả năng đầu tư những hệ thống quản trị chuyên sâu như WMS và TMS.
Ở phía chủ hàng, một bộ phận doanh nghiệp sản xuất và xuất nhập khẩu vẫn duy trì thói quen tự tổ chức nhiều công đoạn logistics thay vì sử dụng các dịch vụ tích hợp 3PL/4PL. Cùng với đó là hệ thống kiểm tra chuyên ngành và thủ tục tại cửa khẩu còn phân tán, kéo dài thời gian lưu kho, lưu bãi và làm phát sinh thêm chi phí.
Nhìn tổng thể, sáu điểm nghẽn này có một đặc điểm chung: chúng không tồn tại độc lập.
Một tuyến đường tốt sẽ không giải quyết được vấn đề nếu phía sau cảng vẫn thiếu ICD. Một hệ thống khai báo số sẽ không tạo ra nhiều giá trị nếu dữ liệu giữa Hải quan, cảng và doanh nghiệp không kết nối. Một doanh nghiệp có công nghệ tốt cũng khó tối ưu chuỗi nếu dòng hàng vẫn bị chia cắt bởi địa giới và phương thức vận tải.
Đây chính là lý do đổi mới quản trị cần đi trước hoặc ít nhất phải đi song hành với đầu tư hạ tầng.
Bốn trụ cột của một mô hình quản trị logistics mới
Thứ nhất là tối ưu năng lực toàn hệ thống, trong đó logistics được đặt vào trung tâm của chiến lược phát triển kinh tế, còn xanh hóa và số hóa trở thành những động lực tạo lợi thế cạnh tranh mới.
Thứ hai là thống nhất điều phối và giảm phân mảnh. Logistics không vận hành theo địa giới hành chính. Một container từ nhà máy tới cảng có thể đi qua nhiều tỉnh, nhiều tuyến giao thông và nhiều cơ quan quản lý. Nếu mỗi mắt xích tiếp tục được quản trị theo một logic riêng, hiệu quả toàn chuỗi khó được tối ưu.
Thứ ba là nâng mức độ chủ động trong chuỗi giá trị. Việt Nam có lợi thế địa kinh tế và hệ thống cảng biển nằm gần những tuyến thương mại lớn, nhưng lợi thế địa lý chỉ thực sự chuyển thành giá trị khi có khả năng thu hút, giữ và gia tăng giá trị cho các luồng hàng quốc tế thông qua trung chuyển, kho bãi, phân phối và các dịch vụ logistics có hàm lượng giá trị gia tăng cao.
Trụ cột cuối cùng là minh bạch môi trường kinh doanh, giảm thủ tục và những chi phí phát sinh không cần thiết để kéo chi phí logistics dần tiệm cận chuẩn quốc tế.
Bốn trụ cột này cho thấy vấn đề cốt lõi không phải “phát triển thêm bao nhiêu hạ tầng logistics”, mà là tổ chức năng lực logistics hiện có như thế nào để tạo ra hiệu quả lớn hơn cho toàn nền kinh tế.
Đột phá thứ nhất: Đề xuất nghiên cứu thành lập Ủy ban Quốc gia về Logistics
Lý do xuất phát từ tính chất liên ngành của logistics. Hạ tầng thuộc nhiều lĩnh vực vận tải khác nhau; thương mại, hải quan, thuế, kiểm tra chuyên ngành, đất đai, đầu tư và chuyển đổi số lại nằm ở những hệ thống quản lý khác nhau. Khi không có một đầu mối điều phối đủ mạnh, nhiều vấn đề có thể được nhận diện nhưng kéo dài qua nhiều năm do vượt khỏi phạm vi xử lý của một bộ, ngành hoặc địa phương riêng lẻ.
Tham khảo trường hợp của Thái Lan, Chính phủ bạn đã thiết lập Ủy ban Phát triển Hệ thống Quản lý Dịch vụ và Logistics Quốc gia do một Phó Thủ tướng trực tiếp làm Chủ tịch, với cơ quan thường trực là Hội đồng Phát triển Kinh tế và Xóa đói Giảm nghèo, Phát triển Quốc gia. Mô hình này giúp kết nối chiến lược giữa giao thông và thương mại, thúc đẩy Cơ chế một cửa quốc gia và dành riêng 11% hạ tầng kho bãi hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ và vừa (SME).
Chính phủ nên xem xét nghiên cứu thành lập Ủy ban Quốc gia về Logistics đóng vai trò là cơ quan chỉ đạo liên ngành cấp cao nhất. Ủy ban kiến nghị được giao 4 thẩm quyền cốt lõi: (i) Thống nhất quy hoạch kết nối hạ tầng giao thông với mạng lưới trung tâm logistics quốc tế, (ii) Điều phối xây dựng Hệ thống dữ liệu số logistics dùng chung, chuẩn hóa chứng từ điện tử để triệt tiêu xe chạy rỗng, (iii) Tối ưu hóa đầu mối kiểm tra chuyên ngành liên bộ, áp dụng cơ chế thông quan một cửa thực chất; và (iv) Phê duyệt và triển khai thí điểm các Khu thương mại tự do (FTZ) tại các cực tăng trưởng (Hải Phòng, Đà Nẵng, TP.HCM…) nhằm thu hút dòng vốn 4PL, 5PL toàn cầu.
Đột phá thứ hai: Xây dựng hành lang pháp lý tiến tới Luật Logistics
Khung pháp lý điều chỉnh logistics hiện nay vẫn rải rác ở Luật Thương mại 2005, Nghị định 163/2017/NĐ-CP cùng nhiều luật chuyên ngành, dẫn đến tình trạng thiếu tính ràng buộc đồng bộ.
Nhìn sang các nền kinh tế phát triển (như Nhật Bản với Luật Tối ưu hóa và Hiệu quả hóa Logistics), pháp luật chú trọng quy định nghĩa vụ của chủ hàng trong việc giảm thời gian chờ của phương tiện, minh bạch hóa cước phí và chuẩn hóa chức danh quản trị chuỗi cung ứng.
Quốc hội và Chính phủ nên xem xét nghiên cứu xây dựng Luật Logistics với các trọng tâm: (i) Luật hóa việc áp dụng chứng từ điện tử (e-BL, e-DO, e-Invoice) và bắt buộc kết nối dữ liệu giữa Hải quan – Cảng biển – Vận tải, (ii) Thể chế hóa “Xanh hóa Logistics” với các tiêu chí phát thải, quy định chính sách ưu đãi thuế và tín dụng xanh cho phương tiện, kho bãi thông minh; (iii) Ràng buộc trách nhiệm của Chủ hàng và Chủ kho bãi trong việc tối ưu hóa quy trình bốc xếp, giảm lưu bãi container, và (iv) Ban hành cơ chế ưu đãi quỹ đất, nguồn vốn để hình thành các tập đoàn logistics nội địa quy mô lớn.
Thể chế phải đi cùng sáu nhóm hành động
Song song với đột phá thể chế, 6 nhóm giải pháp hành động tương ứng với 6 nguyên nhân cốt lõi cần được triển khai đồng bộ:
Giải pháp 1: Cơ cấu lại phương thức vận tải. Ưu tiên ngân sách kết nối đường thủy nội địa và đường sắt vào các cảng biển lớn để nhanh chóng giảm tải cho đường bộ. Trước mắt ưu tiên nâng cấp hạ tầng đường thủy nội địa kết nối cảng biển.
Giải pháp 2: Đồng bộ hạ tầng vùng. Xây dựng hệ thống Cảng cạn (ICD) và Trung tâm logistics đa phương thức tại các vùng kinh tế động lực theo quy hoạch luồng hàng thống nhất.
Giải pháp 3: Phát triển đội tàu biển viễn dương. Ban hành chính sách ưu đãi thuế, vốn vay đóng tàu và đào tạo thuyền viên.
Giải pháp 4: Đồng hành cùng doanh nghiệp nội. Thành lập Quỹ hỗ trợ chuyển đổi số và xanh; khuyến khích các liên minh doanh nghiệp ứng dụng phần mềm quản lý vận tải, quản lý kho bãi…
Giải pháp 5: Khuyến khích thuê ngoài dịch vụ. Áp dụng ưu đãi thuế cho doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu khi chuyển sang sử dụng dịch vụ logistics trọn gói (3PL/4PL).
Giải pháp 6: Số hóa quy trình. Vận hành nền tảng dữ liệu Logistics quốc gia, tự động hóa 100% thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành.
Năng lực logistics quốc gia không thể hình thành từ những mảnh ghép riêng lẻ
Việt Nam đang có nhiều điều kiện thuận lợi để nâng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực: quy mô thương mại ngày càng lớn, hệ thống cảng nước sâu phát triển, mạng lưới cao tốc mở rộng, sản xuất công nghiệp tăng và vị trí địa kinh tế thuận lợi. Nhưng những lợi thế ấy không tự động tạo thành năng lực logistics quốc gia.
Một quốc gia có nhiều cảng nhưng kết nối hậu phương yếu vẫn có thể có chi phí logistics cao. Một nền kinh tế có lượng hàng lớn nhưng phụ thuộc quá nhiều vào một phương thức vận tải vẫn dễ gặp điểm nghẽn. Một thị trường có nhiều doanh nghiệp logistics nhưng phần lớn chỉ thực hiện những dịch vụ đơn lẻ cũng chưa chắc nắm được nhiều giá trị trong chuỗi cung ứng.
Vì vậy, bước chuyển từ “phát triển dịch vụ logistics” sang “xây dựng năng lực logistics quốc gia” trước hết là một bước chuyển về cách quản trị.
Đó là chuyển từ tư duy ngành sang tư duy hệ thống; từ xử lý từng điểm nghẽn sang tối ưu cả mạng lưới; từ đầu tư hạ tầng riêng lẻ sang tổ chức dòng hàng; từ quản lý dữ liệu phân tán sang khả năng kết nối; và từ cung cấp dịch vụ logistics sang nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn bộ chuỗi cung ứng.
Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu một cơ chế điều phối logistics cấp quốc gia và hoàn thiện khung pháp lý cho logistics không nên được nhìn đơn thuần như việc bổ sung thêm một tổ chức hay một đạo luật.
Giá trị thực sự chỉ xuất hiện nếu những thay đổi đó tạo được một cơ chế đủ mạnh để kết nối quy hoạch, hạ tầng, dữ liệu, thủ tục và doanh nghiệp thành một hệ thống vận hành thống nhất.
Đó mới là nền tảng để Việt Nam từng bước kéo giảm chi phí logistics, nâng mức độ tự chủ và biến lợi thế vị trí địa lý thành năng lực cạnh tranh thực sự trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.
