Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam
Vietnam Logistics Business Association

/

/

Ngành vận tải biển Việt Nam hiện thực hóa giấc mơ “có đội tàu biển xứng tầm”

Ngành vận tải biển Việt Nam hiện thực hóa giấc mơ “có đội tàu biển xứng tầm”

Năm 2021, dịch Covid-19 tiếp tục ảnh hưởng tiêu cực đến các hoạt động vận tải, trong đó có hàng hải, tuy nhiên, tổng sản lượng hàng hoá qua cảng biển vẫn giữ được đà tăng, trở thành điểm sáng của nền kinh tế. Để duy trì, phát triển đà tăng trưởng, Việt Nam cần từng bước thực hiện Chiến lược phát triển đội tàu container lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.

Điểm sáng của nền kinh tế trong bối cảnh Covid-19:

Dù dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, nhưng năm 2021 lại chứng kiến bội thu của ngành hàng hải, vận tải biển.

Theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, Năm 2021, mặc dù hoạt động hàng hải chịu tác động lớn từ dịch Covid-19, song tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam vẫn ước đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần 303 triệu tấn, tăng 5%. Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước. 

Song song, với các thông tin của Cục Hàng hải, các doanh nghiệp cảng biển liên tục báo lãi trong năm 2021. 

Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam có báo cáo kết quả kinh doanh  quý III/2021, Công ty đạt doanh thu thuần 473,6 tỷ đồng, tăng 10,4% so với cùng kỳ năm trước; lợi nhuận sau thuế đạt 123,7 tỷ đồng, tăng 62% so với cùng kỳ năm 2020. Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ đạt 108,9 tỷ đồng, tăng 69% so với cùng kỳ năm ngoái.

9 tháng năm 2021, doanh thu thuần của Công ty cổ phần Transimex đạt 4.060,7 tỷ đồng, tăng 77% so với 9 tháng năm 2020; lợi nhuận trước thuế 400,8 tỷ đồng, tăng 53% so với cùng kỳ năm trước.

Tại Công ty cổ phần Gemadept, quý III/2021, doanh thu thuần của công ty đạt 728,7 tỷ đồng, tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái, lãi sau thuế đạt 162 tỷ đồng, tăng gần 34% so với cùng kỳ năm 2020.

Đối với Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Phạm Hồng Minh cho biết, các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh của Cảng Hải Phòng trong 9 tháng năm 2021 đều tăng so với cùng kỳ năm 2020, tổng sản lượng của Cảng Hải Phòng tăng 8,1%, doanh thu tăng 14,3% và lợi nhuận trước thuế tăng 27% so với cùng kỳ năm 2020.

Tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2022, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết: tổng doanh thu toàn VIMC đạt hơn 19.000 tỷ đồng, tăng 24% so với cùng kỳ năm 2020. Lợi nhuận ước đạt 3.750 tỷ đồng, tăng gấp 5,5 lần kế hoạch. 

“Điểm sáng” trong bức tranh kinh doanh của VIMC trong năm 2021 là khối vận tải biển sau nhiều năm thua lỗ đã ghi nhận mức lợi nhuận hơn 1.000 tỷ đồng (năm 2020 lỗ 874 tỷ đồng) ngay trong đại dịch Covid-19. Năm 2021, sản lượng hàng hóa đội tàu VIMC đảm nhận ước đạt 23 triệu tấn.

Về cảng biển, đây vẫn là lĩnh vực kinh doanh chủ lực, đóng góp lợi nhuận lớn vào tổng doanh thu của VIMC. Trong đó, năm 2021, khối cảng biển đóng góp 65% lợi nhuận của VIMC, tương đương hơn 2.400 tỷ đồng.

Hiện thực hóa chiến lược xây dựng đổi tàu container lớn mang thương hiệu Việt:

Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% lượng vận tải hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 13%-15% năm. Tuy nhiên Đội tàu biển VN năm 2020 vận tải khoảng 7% thị phần. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng có sự khởi sắc trong đại dịch, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020. Trong đó, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam ước đạt hơn 3 triệu TEU, tăng tới 12% so với năm trước. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời…

Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam vận tải cũng có nhịp tăng trưởng hiếm có, tăng tới 54% (đạt gần 5 triệu tấn) so với năm 2020. Các mặt hàng chủ yếu vận tải trên các tuyến đi: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu. Cũng trong năm 2021, số lượt tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thông qua cảng biển Việt Nam đạt hơn 59.100 lượt, tăng tới 30% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, chủ yếu là tàu nhỏ dưới 200 DWT hoạt động ở khu vực Quảng Ninh.

Năm 2021, với mục tiêu đưa ngành dịch vụ logistics có bước phát triển đột phá góp phần vào việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và thương mại nói riêng trong điều kiện nước ta đang ngày càng hội nhập kinh tế sâu rộng, Hiệp hôi Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã đề xuất Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) về chiến lược phát triển đội tàu container lớn phục vụ việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta bằng đường biển.

Cụ thể: Tháng 4/2021, Sau buổi làm việc với đại diện Lãnh đạo Cục Hàng Hải Việt Nam, Hiệp hội VLA đã có Công văn số 19/VPHH ngày 07/4/2021 về việc báo cáo các nội dung kiến nghị đề xuât của Hiệp hội sau buổi làm việc với Đoàn Công tác của Cục Hàng hải Việt Nam, trong đó có đề cập đến đề xuất về việc “cần có chính sách và quyết tâm phát triển đội tàu Việt Nam, nhất là tàu Container”. Ngày 8/8/2021, tại Công văn số 79/VPHH gửi Văn phòng Chính phủ, Bộ Kế hoạch Đầu tư về đề xuất giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp dịch vụ logistics trong bối cảnh Covid-19, Hiệp hội VLA cũng có kiến nghị về việc phát triển đội tàu biển lớn của Việt Nam. Mới đây, trong Công văn số 04/VPHH ngày 25/1/2022 gửi Bộ Ngoại giao, Hiệp hội VLA đã đề xuất một số chính sách để phát triển đội tàu container vận tải biển quốc tế của Việt Nam, đồng thời nhân chuyến thăm Việt Nam của người đứng đầu Nhà nước Hy Lạp, Hiệp hội đề nghị Bộ giúp đỡ trong việc tìm đối tác nước ngoài tham gia hợp tác với Việt Nam trong việc phát triển đội tàu biển. Ngoài ra, trong các buổi làm việc khác với các Bộ, Ban, Ngành, Hiệp hội VLA luôn đề cập đến nội dung cần thiết phải phát triển đội tàu mang thương hiệu Việt Nam phục vụ xuất nhập khẩu, phát triển kinh tế quốc gia.

Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội VLA, Nghị quyết 09/NQ/TW 9/2/2007 Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đã xác định có bước đột phá về kinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. Quyết định số 221/QĐ-TTg, 22/2/2021 “Sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/20217 v/v phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025”, đã đề ra Nhiệm vụ (18) “Nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”.
Thực tế hiện nay về vận chuyển hàng hóa XNK, tình hình thiếu hụt vỏ containers, giá cước vận tải biển tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới XNK và khả năng cạnh tranh của hàng hóa XNK. 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi xa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, Nhà nước phải chi một nguồn ngoại tệ lớn hàng năm. Vì vậy việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp đinh FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật… Để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí Logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh hàng Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia biển có nhiều tiềm năng về kinh tế biển. 

Tình hình thực tế trên đây đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa. Phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương xứng đáng khi so sánh với các nước nhỏ và các vùng lãnh thổ trong khu vực như Đài Loan (Trung Quốc), Singapore.
Phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025): có 2 – 4 tàu Container trọng tải lớn. Đóng mới hoặc mua tàu đã sử dụng. Cỡ tàu 50.000 DWT-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000 TEU- 8.000 TEU. Các giai đoạn khác sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service). Nếu không có nhiều tàu hơn để duy trì được dịch vụ chuyên tuyến (liner service – fix sailing day) thì khó cạnh tranh. Nếu weekly service thì số tàu sẽ là bội số của 7. Mức nhiều bao nhiêu tùy thuộc hành trình, lộ trình. Tuy nhiên, ít nhất cũng 5 tàu x 7 mới duy trì đi bờ Tây của Mỹ và 6 tàu x 7 mới duy trì đi các cảng chính Châu Âu.

Nguồn vốn phát triển: Vốn của các Doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn của Nhà nước đầu tư (nếu được), vốn vay. kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập Group mới khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh… Trong ngành dịch vụ logistics có thể kêu gọi GEMADEPT, TÂN CẢNG Saigon, VIMC…tham gia, vì các đơn vị có vốn, có cảng biển và kinh nghiệm khai thác tàu biển và cả các Doanh nghiệp chủ hàng lớn. Hiện nay, Việt Nam có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư phát triển đội tàu bay hiện đại, phát triển cảng biển với số vốn rất lớn. Trước hết phải tìm nguồn bảo lãnh cho việc vay vốn mua, thuê tàu. Đây là điều kiện tiên quyết giúp doanh nghiệp kinh doanh thành công ban đầu có nhiều khó khăn. 

Về cơ chế chính sách: Đề xuất với Nhà nước có môt cơ chế đặc biêt và một số chính sách, chủ trương lớn và áp dụng cụ thể cho những đối tượng liên quan. Ví dụ: vấn đề đầu thầu, chỉ định thầu, giảm, miễn thuế, hỗ trợ tài chính trong giai đoan đầu của việc phát triển đội tàu. Có chính sách khuyến khích đào tạo và sử dụng thuyền viên cụ thể nhằm thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định. Chính sách cho thuê thuyền viên nước ngoài khi cần thiết, như kết hợp thuê một số sỹ quan nước ngoài làm việc cùng thuyền viên Việt Nam v.v.

Chúng ta có bài học cụ thể trong những năm 1970-1980, khi Việt Nam bị phong tỏa, mà chúng ta cũng đã vay vốn hơn 45 triệu USD, vay mua, thuê mua đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của ngân hàng Nhà nước.

Có sự hợp tác của các Doanh nghiệp chủ hàng lớn, như Dệt may, Da dầy, Đồ gỗ, thủy sản… trong việc bảo đảm kết hợp nguồn hàng Xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu. Vai trò của Bộ Công Thương hỗ trợ. Tiền đề bảo đảm thực hiện thành công đề án này là nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các FTA thế hệ mới. Các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây là một trong những điều kiện để dự án thành công.

Trên cơ sở những kết quả đạt được của ngành hàng hải trong năm 2021, đặc biệt những con số ấn tượng trong Báo cáo tại Hội nghị triển khai công tác năm 2022 của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh, Việt Nam có tiềm năng lợi thế có bờ biển dài nhưng phát triển vận tải biển thời gian qua là chưa xứng với tiềm năng và đây là mục tiêu quan trọng của VIMC trong thời gian tới với hình ảnh của doanh nghiệp ngành hàng hải đứng đầu cả nước cả về vận tải biển và cảng biển, dẫn dắt sự phát triển kinh tế hàng hải của cả nước đồng thời kỳ vọng vai trò mở đường trong mở rộng thị trường vận tải biển quốc tế, nhất là thị trường vận tải biển container quốc tế.

Bên cạnh đó, Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cũng đặt hàng với VIMC phát triển tuyến vận tải biển, ven biển Việt Nam – Trung Quốc, trước tình trạng ùn tắc đường bộ xe vận tải hàng hóa ở cửa khẩu, vậy đường sắt đường biển và thủy nội địa làm gì để chia sẻ gánh nặng với đường bộ. VIMC cũng cần quan tâm có cảng biển, đội tàu biển làm cơ sở để phát triển các “cánh tay nối dài” của cảng biển là các cảng cạn và đội tàu đường thủy nội địa.

Trước đó, Ngày 25/11, tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam-Malaysia-Ấn Độ của VIMC sẽ được chính thức thiết lập, nhằm quyết tâm đưa đội tàu vận tải container chuyên dụng của đơn vị chạy tuyếnkết nối trực tiếp với các cảng ngoài khu vực (không phải kết hợp với các tàu vận tải container của nước ngoài).

Với hải trình Hải Phòng-Port Klang-Calcutta-Port Klang-SP-ITC và tiếp nhận hàng trung chuyển từ Nhava Sheva tại Port Klang, tuyến dịch vụ kết nối trực tiếp hai cảng biển lớn nhất Việt Nam là cảng Thành phố Hồ Chí Minh và cảng Hải Phòng tới các cửa ngõ lớn nhất của Ấn Độ với thời gian vận chuyển cạnh tranh, rút ngắn thời gian vận chuyển so với tuyến trung chuyển qua cảng Port Kelang được hơn 10 ngày so với trước đây.

Dự kiến, trong năm 2022, VIMC sẽ tiếp tục đầu tư đội tàu container chuyên dụng, trọng tải lớn cùng trang thiết bị hiện đại; nghiên cứu và tìm kiếm cơ hội hợp tác với các đối tác nước ngoài, phát triển hoàn thiện mô hình quản trị để trở thành hãng tàu vận tải container mang thương hiệu quốc gia, vươn tầm khu vực và thế giới.

Với những kết quả đã đạt được, những hoạch định chiến lược rõ ràng và sự đồng hành của Chính phủ, Bộ, Ngành trong chỉ đạo, tạo hành lang, cơ chế đặc thù phù hợp, hình ảnh về Đội tàu container lớn mang thương hiệu Việt sẽ còn không xa./.

 VLA tổng hợp

Sắp diễn ra

Nổi bật

Thông báo