Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam
Vietnam Logistics Business Association

/

/

ĐỀ XUẤT PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CONTAINER PHỤC VỤ XUẤT NHẬP KHẨU (phần I)

ĐỀ XUẤT PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CONTAINER PHỤC VỤ XUẤT NHẬP KHẨU (phần I)

Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã đề ra mục tiêu đến năm 2045 nước ta “Trở thành nước phát triển, thu nhập cao”; “khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc” (1). Để thực hiện mục tiêu đó, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp.

I/ Tình hình chung:

1- Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã đề ra mục tiêu đến năm 2045 nước ta “Trở thành nước phát triển, thu nhập cao”; “khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc” (1). Để thực hiện mục tiêu đó, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược. Vì vậy, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã chủ động đề xuất phát triển đội tàu container chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta bằng đường biển. Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/2/2021 “Sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/20217 v/v phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025”, đã đề ra Nhiệm vụ (18) “Nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải” (2).

2- Vấn đề phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được nhiều Nghị quyết của Bộ Chính trị, của BCH Trung ương Đảng đề ra từ nhiều năm nay. Nhưng có thể nói, cho đến nay chưa có một kế hoạch nào được thực hiện. Thực tế hiện nay có nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, đặc biệt do tình trạng ùn tắc tại các cảng, đứt gãy chuỗi cung ứng gây nên thiếu tàu và vỏ containers làm cho giá cước vận tải container tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Gần như toàn bộ năng lực vận chuyển và kèm theo là tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, Nhà nước phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm. Vì vậy việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện có hiệu quả các hiệp định FTA đang có hiệu lực. Để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như nước ta, nhất là khi tình hình chính trị thế giới có nhiều diễn biến phức tạp. Việt Nam, một nước có vị trí địa chính trị quan trọng của khu vực và thế giới phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương tương xứng khi so sánh với các nước nhỏ hơn trong khu vực như Đài Loan (Trung Quốc), Singapore.

3- Việt Nam với vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 10%-15% năm. Ví dụ, năm 2021, năm rất khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động lớn đến nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020 (3). Tuy nhiên Đội tàu biển VN chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần. Còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

  

II/ Phương án phát triển đội tàu container.

1- Định hướng đầu tư phát triển

 Với những lợi thế hơn hẳn của việc vận chuyển hàng hóa bằng container không những chỉ “nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, đa dạng” mà còn là ngành vận tải duy nhất mà các doanh nghiệp đang hoạt động có thể đổi lẫn “Công Cụ Sản Xuất” (Equipment) cho nhau đó là việc đổi chỗ trên tàu (Slot exchange) và đổi vỏ container (Container Direct Interchange) trên phạm vi toàn cầu, giống như đổi chỗ (Seat exchange) của ngành Hàng không, nên trong hơn 5 thập kỷ vừa qua vận tải container bằng đường biển, đường sắt, đường bộ…đã phát triển rất nhanh chóng. Tính đến 25/3/2022 đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305.902.000 DWT (4). Trong khi đó Đội tàu container của Việt Nam còn quá nhỏ bé, đến 31/3/2022 cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở   39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT, trong đó có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 TEU đến dưới 600 TEU chỉ có thể chạy ở trong nước, còn lại 17 tàu có trọng tải từ 600 TEU trở lên trong đó có 14 tàu có trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEU có thể chạy các tuyến ở khu vực Nội Á (5). Cho nên việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa XNK nhằm đảm bảo chủ động, kinh tế, an toàn cho XNK và nền kinh tế của quốc gia là rất cấp thiết.

 

 Tuy nhiên để phát triển đội tàu container chúng ta phải đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, bao gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến. Vì vậy phải nghiên cứu kỹ để xác lập đúng định hướng đầu tư – phát triển cho ngành. Theo chúng tôi, chúng ta nên chia làm hai giai đoạn:

Giai đoạn I kéo dài khoảng 3 đến 5 năm: Chỉ tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á (Intra-Asia), cụ thể là tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông, đây là khu vực có khối lượng hàng hóa XNK (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô XNK của cả nước. Đồng thời với việc mua tàu, vỏ container và mở các tuyến container trong khu vực, chúng ta phải tìm đối tác là các hãng tàu lớn để hợp tác với họ trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container thậm chí sử dụng cả Phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng… Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong mấy thập kỷ vừa qua, điển hình là các hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel…

Giai đoạn II: kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, chúng ta sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4000 – 5500 – 6500 TEU, tàu container cỡ lớn – LCS (Large Container Ship) trọng tải từ 7000 – 11000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn VLCS (Very Large Container Ship), ULCS (Ultra Large Container Ship) trọng tải từ 11.000 – 14.000  và 18.000 TEU) để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến Châu Á – Mỹ, tuyến Châu Á – Châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World)…

2- Quyết tâm chính trị của Đảng, Nhà nước và của doanh nghiệp. Đây là yếu tố then chốt hiện nay. Bài học những năm qua cho thấy nếu không có quyết tâm thì không thể thực hiện được. Có quyết tâm chính trị mới tạo ra được cơ chế đặc biệt cho việc phát triển ội tàu container như yêu cầu.

3- Quốc hội, Chính phủ phải cho phép một cơ chế đặc biệt, như với TP Cần Thơ vừa qua. Cơ chế đặc biệt này sẽ được xây dựng và đề nghị cụ thể. Cơ chế đặc biệt này bao gồm, nhưng không giới hạn với các nội dung chính sau: Chính sách ưu tiên về Bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container (như Hàn Quốc đã áp dụng sau khi tập đoàn Hanjin phá sản); Bãi bỏ các qui định, các loại thuế, phí bất hợp lý như “Qui định không được mua tàu trên 15 tuổi” (đến nay đội tàu container thế giới vẫn còn đang sử dụng gần 10% tàu trên 20 tuổi), thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu; Cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư…Chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế  thu nhập cá nhân để  thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu…

Chúng ta đã có bài học cụ thể trong thời kỳ 1970-1980, khi Việt Nam bị cấm vận, phong tỏa, nhưng chúng ta cũng đã vay vốn hơn 45 triệu USD, để vay mua, thuê mua đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của ngân hàng Nhà nước. Hoặc Tổng cục Đường Biển Việt Nam, được Chính phủ cho phép đã trực tiếp vay vốn của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam để mua và đóng mới đội tàu treo cờ Việt Nam với 16 tàu có tổng trọng tải hơn 20 vạn tấn. Hay bài học thành công về các liên doanh vận chuyển container với nước ngoài như Gemartrans (Asia) Ltd., của Tổng cục Đường Biển Việt Nam Việt Nam với Hãng tàu CGM của Pháp; Century Shipping Pte. Ltd. của Vietfracht với hãng tàu Neptune Orient Lines (NOL) của Singapore.

 Tài liệu tham khảo:

  • Trích Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ XIII.
  • Quyết định số 221/QĐ-TTg, 22/2/2021 của Thủ tưóng Chính phủ “Sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/20217 v/v phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025”.
  • Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam.
  • Thống kê của Alphaliner, TOP 100/ 25.3.2022.
  • Thống kê của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và Tổng hợp.

Tác giả bài viết: Vũ Ngọc Sơn, Nguyễn Tương, Ngô Khắc Lễ — Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam

Sắp diễn ra

Nổi bật

Thông báo