Đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án theo phương án này là 68,98 tỷ USD. Đây là kịch bản đầu tư được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất lựa chọn.
Ảnh minh họa
Tuy nhiên, theo các nhà khoa học thì phương án đầu tư này là “bất khả thi”. Cụ thể hơn, các chuyên gia nêu rõ: trong khi tải trọng trục thiết kế của đường sắt cao tốc chở khách là 17 tấn/trục thì việc đầu tư tải trọng trục 22,5 tấn/trục để dự phòng chở hàng như kịch bản đề xuất sẽ dẫn đến tình trạng thừa tải, gây lãng phí nguồn lực đầu tư.
Hơn nữa, Việt Nam chưa thể làm chủ được công nghệ đường sắt tốc độ cao ở dải tốc 350 km/h nên sẽ bị lệ thuộc vào nước ngoài cả trong quá trình triển khai xây dựng cũng như trong suốt vòng đời khai thác, vận hành dự án khiến chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng đắt đỏ, chi phí mua sắm phương tiện và phụ tùng thay thế gia tăng và nhất là do chuyên dùng cho chở khách nên chỉ khai thác được 34,7% năng lực thông qua của tuyến.
Mặc khác, xu thế phát triển đường sắt các nước trên thế giới cho thấy, hiện nay chỉ có 4 nước tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao (Đức, Nhật, Pháp, Ý) và 3 nước nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao (Trung Quốc, Hàn Quốc và Tây Ban Nha). Điều đặc biệt là ngay cả các quốc gia phát triển như Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ… cũng chưa lựa chọn đường sắt tốc độ cao vận hành ở dải tốc độ 300-350 km/h.
“Điều đó chứng tỏ đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/h không phải là nhu cầu mang tính bức thiết trong phát triển quốc gia của họ. Trong khi Việt Nam là nước có thu nhập trung bình thấp, có GDP trên đầu người thua xa các nước phát triển, đường sắt lại lạc hậu cả về cơ sở vật chất, công nghệ vận hành và dịch vụ vận tải. Do vậy, cần lựa chọn kịch bản đầu tư sao cho khả thi và phù hợp với tình hình của đất nước”, các chuyên gia khuyến nghị.
Theo vneconomy.vn
