Khi các nhà nhập khẩu tại Hoa Kỳ đẩy mạnh hoạt động nhằm tránh các mức thuế quan mới, lo ngại về tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển đang ngày càng gia tăng.
Lượng hàng hóa tăng đột biến đã buộc các hãng vận tải phải nhanh chóng tái khởi động hoặc bổ sung các tuyến dịch vụ từ châu Á sang Hoa Kỳ nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cảnh báo rằng cơ sở hạ tầng cảng và hệ thống logistics nội địa tại Mỹ vẫn chưa có cải thiện đáng kể so với giai đoạn khủng hoảng trong đại dịch Covid-19.
Theo ông Peter Tirschwell từ The Journal of Commerce (JOC), một tạp chí thương mại quốc tế uy tín có trụ sở tại Hoa Kỳ, chuyên cung cấp thông tin, phân tích và dữ liệu chuyên sâu về: Vận tải biển, Logistics toàn cầu và Quản lý chuỗi cung ứng: “các cảng biển Bờ Tây Hoa Kỳ thường ứng phó không thực sự hiệu quả khi lưu lượng hàng hóa tăng đột biến”, đồng thời ông cảnh báo rằng các hãng vận chuyển nên chuẩn bị tinh thần cho tình trạng tắc nghẽn và chậm trễ trong những tháng tới.
Đà phục hồi này bắt đầu sau khi Alphaliner đưa tin trong tuần qua rằng một loạt các hãng vận tải – bao gồm Zim, MSC, Premier Alliance và KMTC – đã triển khai các tuyến dịch vụ Thái Bình Dương mới hoặc khôi phục lại các tuyến từng bị tạm dừng do nhu cầu sụt giảm trước đó, phần lớn bắt nguồn từ chính sách thuế quan của chính phủ Hoa Kỳ.
Cụ thể, MSC đang tái khởi động dịch vụ Orient, kết nối Thanh Đảo và Thượng Hải (Trung Quốc) với Long Beach, Oakland và Portland (Hoa Kỳ) bằng đội tàu gồm 7 chiếc, có sức chứa lên tới 16.600 TEU.
Alphaliner cho biết: “Dù chưa chính thức tuyên bố tạm ngừng tuyến xuyên Thái Bình Dương này, MSC vẫn chưa quảng bá thêm chuyến nào sau ngày 3/5 – chuyến khởi hành của tàu Cape Kortia (11.037 TEU) từ Busan.” Tuy nhiên, lịch trình hiện tại đã cập nhật thêm các chuyến đi cho đến tháng 6.
Các tuyến mới từ châu Á dồn dập khởi động
Trong khi đó, liên minh Premier Alliance – bao gồm ONE, HMM và Yang Ming – cuối cùng đã chính thức triển khai tuyến dịch vụ PS5, vốn được dự kiến khởi hành từ tháng 2 nhưng hiện được lùi sang đầu tháng 6. Tuyến này sử dụng 6 tàu (sức chứa khoảng 6.600 TEU) chạy tuyến Thanh Đảo – Ninh Ba – Kobe (Nhật Bản) – Long Beach – Oakland.
Đáng chú ý, sau 40 năm vắng bóng trên tuyến Thái Bình Dương, hãng vận tải Hàn Quốc KMTC sẽ gia nhập tuyến AWC (Viễn Đông – Bờ Tây Hoa Kỳ) do SeaLead Shipping và TS Lines vận hành, bắt đầu từ tháng tới. Tuyến này đi từ Thanh Đảo và Thượng Hải, ghé Busan trước khi tới Long Beach, sử dụng đội tàu từ 3.000 đến 10.100 TEU.
SeaLead khởi động tuyến này từ tháng 7/2024, TS Lines gia nhập vào tháng 9, và KMTC sẽ chính thức vận hành từ tháng tới, tiếp thị dịch vụ dưới tên gọi APX.
Cảnh báo về nguy cơ hạ tầng cảng không theo kịp tàu vận tải
Phát biểu tại một hội thảo trực tuyến do Hapag-Lloyd tổ chức, ông Tirschwell nhớ lại thời điểm trước đại dịch – khi chuỗi cung ứng tương đối ổn định, chỉ có những trục trặc nhỏ. Nhưng kể từ năm 2020, nhiều biến cố đã liên tiếp làm gián đoạn vận tải container, gây ra sự chậm trễ và gia tăng chi phí. Dù điều này mang lại môi trường kinh doanh thuận lợi hơn cho các hãng vận tải, khách hàng lại phải chịu cảnh thời gian vận chuyển kéo dài, giá cước cao và năng lực bị hạn chế.
“Chúng ta lại đang chứng kiến một đợt tăng giá cước nữa,” ông Tirschwell nói. “Và do tàu di chuyển chậm, hệ thống hoạt động không hiệu quả, tình trạng này có thể kéo dài trong nhiều tháng tới.”
Tổng Giám đốc Hapag-Lloyd – ông Rolf Habben Jansen – cũng bày tỏ lo ngại về khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển. “Khi nhìn vào ba đến năm năm tới, nhiều cảng biển có thể đối mặt với những hạn chế hạ tầng. Việc bổ sung tàu là cần thiết, bởi nếu một con tàu phải chờ tới một tuần để cập cảng, bạn sẽ cần thêm một con tàu khác để duy trì lịch trình vận chuyển.”
Tirschwell (JOC) đồng tình và nhấn mạnh rằng việc xây dựng hạ tầng cảng mất nhiều thời gian hơn so với đóng mới tàu. Ông cho rằng “các tàu container đang trở nên quá lớn quá nhanh” khiến các cảng bị quá tải, làm giảm hiệu suất toàn thị trường.
Ông nói thêm: “Các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ không có nhiều thay đổi về mặt cấu trúc kể từ đại dịch. Không có đầu tư lớn nào, không có hệ thống thông tin giúp điều phối luồng hàng hóa hiệu quả hơn trong các đợt cao điểm. Vì vậy, nếu lượng hàng hóa tăng mạnh, nguy cơ tắc nghẽn sẽ là điều khó tránh khỏi.”
Theo https://www.seatrade-maritime.com/
